Käpprakt i 90-gradersvinklar

UppsalakretsenUppsalakretsen

På webben cirkulerar en absurd cykelbanemålning från Berlin. Man kan skratta åt hur klumpigt man har löst den otrygghet bilar ger, genom att flytta in cyklisterna bland fotgängare. Faktum är att 90-graderssvängar är vanliga i Uppsala. Och värre än så: Det finns 180-graders svängar – fastän man ska rakt fram.

När bilisterna är ett hot mot cyklisters säkerhet, flyttar kommunen cyklisterna till fotgängarna. Därmed försakar man framkomligheten för cyklisterna och fotgängarnas trygghet. Det är inte ovanligt att bilarnas kantparkering prioriteras. I det tyska fallet i ett villaområde.
Cykelfrämjandet tar en titt på Uppsalacyklisternas vardag.

Cyklister är så vana att cykelvägar innehåller olika hinder att man slutat tänka på dem. Nya hinder blir uppenbara, men få klarar det hoppande sätt som den tyske BMX-artisten anvisar.

Målningen är föranledd av att några föräldrar är rädda för att cyklande barn (som inte törs cykla på 30-vägen till skolan) ska cykla in i de barn som går. Lösningen är som allt oftast: ett målat streck på trottoaren och låta biltrafiken (som kan minskas till enbart besökstrafik) eller bilparkeringen (i ett villaområde) vara och tro att problemet är löst (åtminstone problemet med rädda föräldrar). Samma tankegångar råder också i Uppsala.

Ofta innebär säkerhetstänkandet (flytta cyklisterna till fotgängarna och lämna biltrafiken ograverad) 90-gradiga svängar för att korsa gatan, vilket ger sämre framkomlighet och i vissa fall även sämre säkerhet.

Ett litet skolexempel på hur bilparkering (cirka 10 platser) längs en huvudled (där kantparkering bör undvikas) prioriteras före fotgängare och cyklister. Bra med plattrad som varnar cyklisterna för passagerare som inte tänker på att det är trafik på trottoaren och kan slänga upp dörren. Fotgängarna är satta på undantag.

Häng med på en tur genom Uppsala. De flesta exemplen är nygjorda eller relativt nya. Vi mjukar upp med några exempel där cyklisterna kan strunta i ansvarigas idé om var man bör cykla.

Huvudcykelstråket på S:t Olofsgatan vid stadsbiblioteket löper bland fotgängarna. Ingen kantsten, så vem bryr sig? Synskadade slipper dock knixa.

Resecentrum – nu byggs ett cykelgarage. Får den nya diagonala cykelbanan kantiga kurvor.

Oj, hänsyn tagen! I alla fall en snygg rundning.

Men – kurvradien är så tvär att cyklisten ska i princip kunna cirkla runt fyra plattor. En omöjlighet. För den som kommer från vänster och svänger åt höger blir följden ju naturligtvis att man genar över plattorna – eller kommer ut i mötande cykeltrafik. Frånvaron av kantsten gör att ingen behöver bry sig.

Stationsgatan vid Godsmagasinet. Ingen kant om man vill svänga höger, men se upp för stolpen.

Vid Godsmagasinet.

I dessa fall ger en stor plan ytan utan kanter bättre möjligheter för cyklister och fotgängare att korsa varandras väg utan att behöva stanna. Man kommer överens med en vridning  på framhjulet vems som passerar bakom respektive framför. Med smala kantsatta gångbanor och cykelbanor blir förhandlingsutrymmet endast fartminskning eller ökning.

Apropå stolpar: Trafikingenjörer vet precis hur stor en svängradie ska vara för biltrafik.
Stor radie – om man vill att bilarna ska kunna svänga i hög hastighet,
liten radie – om man vill att de ska svänga i sakta mak.
Däremot saknas alltför ofta kunskapen, insikt eller medvetenhet i alla led –  från arkitekter, trafikplanerare, trafikingenjörer till byggledare och byggarbetare om de olika behoven för cyklister. Alla vet väl att cyklister lutar när de svänger, särskilt med en så snäv svängradie. Tyvärr saknas ofta insikten vid utförandet trots att det finns manualer som påtalar det.

Stationsgatan. Cyklisterna från Strandbodgatan ska norrut längs Stationsgatan, men cykelbanan byter sida. Kant hindrar möjligheten att räta ut svängen. Och en stolpe i svängen. Överst i bilden korsar cykelbanan järnvägsspår. Det behöver däremot ske i 90 grader!

På den nybyggda Strandbodgatan ska cyklisterna svänga mer än 90 grader. Dessutom med en stolpe i innersvängen. Den extremt snäva vinkeln beror på att man har lagt till ett högersvängfält för biltrafiken samt gjort en mycket stor svängradie, troligen för långa fordon, vilket gör att bilar kan hålla högre fart trots väjningsplikt.

(Samma men från andra hållet) Det blir en balanskonst som få klarar och som ingen praktiserar. Kant gör det svårt att gena i kurvan för att behålla fart.

Nybyggt. Cyklister nerför Slottsbacken bör ha ögon i nacken.

Nerförsbackar är guds gåva till cyklisten. Nerförsbackar bör vårdas ömt och ha särskilt skydd i trafikplaneringen. Här får man istället bromsa bort det mesta av sin fart. Ytterligare fartsänkning behövs om man möter cyklist eller fotgängare i den tvära kurvan. 90-graderskurva, plus stolpe. Framkomligheten är nära noll. Många hoppar av cykeln och promenerar över korsningen. Ett givet ställe för en cykelöverfart, men skulle de som kommer nerför backen våga behålla sin fart?

Tidigare utseende av korsningen. Biltrafiken är ograverad sedan dess.

Björkgatan-Fålhagsleden. Stor svängradie för biltrafiken. Ingen svängradie för cykeltrafiken.

Stolpen i cykelbanan ser till att det blir ett hörn omöjligt att runda. Lösning: Upphör att sära på cyklister och fotgängare sista metern. Bortsett från den stora svängen bort från korsningen och stolpen som kräver en 90-gradig sväng, försämras också cyklisternas framkomlighet av att man behöver stanna och trycka på en knapp. Inte heller helt lätt att stanna vid knappen – och sedan starta.

Cykelbana alldeles intill vägbana ger 90-gradiga (minst) svängar vid överfarter. 

Överfarten försvåras ytterligare av en extra kantsten vid övergångsstället. Problemet att klara av att svänga in på cykelbanan löses genom att upphöra med den heldragna linjen.

Kommer man från vänster och ska upp på cykelbanan får man vara skicklig. Men förutseende nog upphör gångbanan före kurvan.

Här på andra sidan gatan löper gång- och cykelbanan ”runt” kvartershörnet.

Så rundar man det skarpa hörnet om det inte finns nån kantsten och man vill undvika att komma ut i mötande trafik. Observera att det rundade hörnet för motortrafiken.

180-graderssvängar

Nu kommer vi till Uppsalas excellerande i svängar för säkerhetens skull. Övergångarna vid Lännakattens smalspår! I ett fall är det fyra 90-gradiga svängar, i de övriga övergångarna två 180-gradiga svängar och två 90-gradiga.

90-gradiga svängar och trångt. Omöjliga att cyklandes ta sig förbi med lastcykel eller cykelkärra. Säkert? Nja, risken att bli överkörd av ett tåg är minimalt. Risken att ramla omkull vid låg fart är högre.
Framkomlighet: Noll för vissa typer av cyklar. Nära noll för övriga. Många får kliva av. 

Vid Bergsbrunnaparken tar man naturligtvis gräsmattan till hjälp (närmast) för att slippa en av de fyra 90-graderssvängarna.

Vid Fålhagsparken är det inte fyra 90-graderssvängar för att cykla igenom järnvägsövergången, utan bara två. De två andra har blivit 180-graderssvängar (Blå bana). Det innebär att cyklisten befinner sig längre tid på spåret.

Eftersom man tvingas cykla längs med rälsen ökar risken att fastna med däcket, ramla omkull och kanske knäcka hjulet.

 

A
Järnvägsövergång där två av 90-graderssvängarna blivit 180-graderssvängar. Med svårare att manövrera och längre sträcka ger det längre vistelsetid på spåret. Det rimmar inte med ökad säkerhet. Dessutom, all cykling som inte är i rät vinkel mot spår ökar risken för cyklister att fastna med hjulet, ramla och knäcka hjulet.
Vid alla järnvägsövergångar i stan längs Lännakatten, utom en. 
B
Järnvägsövergång med fyra 90-graderssvängar.  Vid Bergsbrunnaparken.

Även vid MacDonalds vid Fålhagsleden är det dubbla svängar inne på spåret. På ömse sidor om järnvägen ger gräsmattorna möjlighet att öka framkomligheten.

Det visar sig att alla övergångar för Lännakatten, utom vid Bergsbrunnaparken, har två 180-graderssvängar och två 90-graderssvängar. Som förutom usel framkomlighet dessutom förlänger vistelsen på spåret och ökar risken att fastna och köra omkull.

Även Trafikverkets Råd för vägar och gators utformning, VGU, föreslår fållor med antingen fyra 90-graderssvängar eller två 90-graders och två 180-graders svängar. Men i bägge fallen ska svängarna ske innan man korsar järnvägen och med större mellanrum tycks det. Själva överfarten sker tvärs över rälsen. Det är främst för järnvägar med större trafik än museijärnvägar.
Fastighetshindren borde alltså sitta längre ifrån spåren så att man
1) kan rikta uppmärksamhet mot tågtrafiken
2) kan korsa spåren snabbare
Men bäst vore fällbara bommar. Då är det raka spåret utan hinder. Det finns reda – när biltrafik korsar museijärnvägen. Cykeltrafikens framkomlighet är som fortfarande något man prutar bort, även för lastcyklar och cyklar med cykelkärror. När ska det mest hållbara transportslaget få den prioritering det förtjänar?

 

So fährt man den neuen Zick-Zack Radweg in Berlin (med BMX-cykel)
http://bit.ly/BerlinZigZag

Orsak och följd – Berliner Kurier
https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/zickzack-kurs-der-rad-ab-weg-von-zehlendorf-31080826

Den tyska gatan är en bred villagata med kantparkering
Det visar sig att kantstensparkeringen var viktigare trots att det är i ett villaområde.
https://goo.gl/maps/y7NbwaU7SV22

GCM-handboken