Den nya korsningen Norbyvägen-Dag Hammarskjölds väg visar tydligt trafikmaktordningen i Uppsala. Motortrafiken regerar, de aktiva färdsätten sätts på undantag.
Och lösningen ha varit betydligt enklare, billigare och bättre.
Cykeltrafiken har fått stora förbättringar på senare år – så länge det inte inkräktar på motortrafiken. För när det måste prioriteras så lyfts cyklisterna bort från gatan upp bland fotgängarna, som i sin tur trängs upp mot väggen.
Korsningen Norbyvägen-Dag Hammarskjölds väg har byggts om och fått trafikljus. Det har kostat 14 miljoner kronor. Skälen har varit:
- Ansluta Segerstedthuset till gaturummet.
- Förbättra för kollektivtrafiken.
- Förbättra för cykeltrafiken.
Anslutningen av Segerstedthuset till Norbyvägen och korsningen är en given nödvändighet och exploatören får betala 4 av de 14 miljonerna för det.
Bussarna på Norbyvägen ska inte få vänta på all trafiken på Dag Hammarskjölds väg under rusningstid. Det har man möjligen lyckats med, med marginella försämringar för biltrafiken på Dag Hammarskjölds väg (Det går bussar där också).
Förbättringar för cykeltrafiken innebär att Norbyvägens cykelbanor nu ansluter till Dag Hammarskjölds väg. Men samtidigt har man åstadkommit kraftiga försämringar för cyklisterna. Och i viss mån även för fotgängarna. För cyklister och gående har det blivit sämre längs Dag Hammarskjölds väg, för gående även längs Norbyvägen.
Körbanornas bredd
Bägge vägarna är tänkta att ha 40 km/h enligt kommunens hastighetsöversyn. Ju bredare och rakare en väg är, desto mer uppmuntrar den till högre fart. Eftersom det inte finns någon kantstensparkering längs vägarna bör vägbredden vara 6,0 meter enligt VGU, Vägar och gators utformning, av Trafikverket och SKL. Respektive körfält blir då alltså 3 meter bred.
Dag Hammarskjölds väg
Dag Hammarskjölds väg är 7,0 meter bred. Vägbredden uppmuntrar alltså till högre fart än vad trafiksäkerheten kräver.
Norbyvägen
Norbyvägens körfält blir hela tolv meter bred vid korsningen! Trädplanteringen försvinner och gång- och cykelbanan förflyttas in mot hustomten. Inte nog med att bilisterna får det bredare i korsningarna, får cyklisterna smalare i och med att cykelpassagerna är dubbelriktade, samtidigt som de cyklister och fotgängare som ansamlas på bägge sidor om trafikljuset inte får plats.
Mellan Villavägen och korsningen begränsas hastigheten till 40 km/h. Ändå är vägbanan 7,6-8 meter bred, bredare än Dag Hammarskjölds väg! Framme vid korsningen svämmar Norbyvägens körbana ut extremt. Körbanan för insvängande trafik, den som ska västerut på Norbyvägen, är hela 5 meter bred. Det behövs visserligen extra svepbredd för bussar och lastbilar, men det ordnas enkelt genom att dra tillbaka stopplinje för motsatt trafik. På Sysslomansgatan i korsningen med S:t Olofsgatan vid Ovandahls är stopplinjen indragen.
Mot korsningen finns två svängfält. Bägge med bredden 3,5 meter, fastän det räcker med 3 meter. Den totala bredden för Norbyvägen i korsningen är alltså 12 meter! Det är en mycket bred landsväg.
Behövs svängfält i innerstaden? Enligt innerstadsstrategin är bilen välkommen – men på stadens villkor. Då kan inte motortrafikens hastighet vara prioriterad. Få fordon svänger höger här och det finns plats för två bilar fram till övergångsstället, några från Blåsenhus och Engelska parken. Svängfältet är alltså onödigt.
Cykelfrämjandet anser:
- Motorfordon har fått en över måttan stor andel av gaturummet, särskilt i korsningen, men även på gatusträckorna.
Cykel- och gångbana – östra sidan av Dag Hammarskjölds väg
Två stolpar mitt i cykelbanan! Så blir konsekvensen i en T-korsning av Uppsalas hantering av gång- och cykeltrafik. Medan regleringen av motortrafiken ökar i en korsning (svängfiler, trafikljus, väjningsskyltar, riktningsvisare och -tavlor, vägmarkeringar), upphör all reglering av gång- och cykeltrafiken där den skulle behövas som bäst. Linjerna i bilden visar var Uppsala i praktiken ger upp viljan att vara en cykelstad.
Ficka för väntande saknas
Stolparnas avstånd till vägkanten är i princip bra! Gående ska inte behöva stå alldeles intill vägkanten, särskilt om man har barn med sig eller om det är blött och risk för stänk eller vattendimma efter främst bussar och lastbilar. Cyklister vill inte ha halva framhjulet ute i vägbanan för att nå tryckknappen.
Det måste finnas plats för väntande cyklister och gående, så att de inte hindrar passerande cyklister och gående. Faktum är att det finns plats. En hel meter kan tas från körbanan eftersom den är sju meter bred, men bara behöver vara sex meter.
Bredd
Gång- och cykelbanans bredd är 3,4 meter. GCM-handboken rekommenderar 3,8 meter vid nybyggen (2,0 för cykeldel och 1,8 meter för gångdel). Det gäller flöde på mer än 200 cyklister/maxtimme för enkelriktad cykelbana.
Snöproblem
En gång- och cykelbana ska ha ett tvärfall på 2 %. Längs med slottet är det knappt något tvärfall alls. Smältande snö i slottsbacken kan rinna ut över hela banan. I dagsmeja och med vinterns pendlande temperaturer runt noll i Uppsala är det givet att smältvatten kommer ut och fryser. Även om banan sopsaltas händer det att saltet sköljs bort. Det finns också en annan aspekt: En cyklists skor, kläder och cykel skitas ner i onödan. Självklart ska en cykelbana vara torr så snabbt som möjligt.
Gång- och cykelbanan 2016, före ombyggnaden. Lägger man en plogvall mot slottsbackens sida får man extra problem. Även om man sopsaltar, som på bilden.
Cykel- och gångbana – västra sidan av Dag Hammarskjölds väg
Onödig gång- och cykelbana
Utsikt från Norbyvägen norrut längs Dag Hammarskjölds väg i riktning mot Carolina Rediviva. Längs Botaniska trädgården har gående har två gångbanor att välja mellan.
Nedanför vallen, utmed Botaniska trädgårdens staket, finns en grusgång, som används som gångbana. Den kan asfalteras och gående kan dirigeras dit. De gående slipper då samsas/tampas med cyklister uppe på den asfalterade trottoaren, kommer längre från biltrafikens buller samt knyter närmare an till Botaniska trädgården. De kommer också rakt på övergångsstället vid Norbyvägen.
Ett tvärfall mot gräsvallen krävs för att hindra inkommande smältvatten.
Cykelbanan är enkelriktad i princip, men har i praktiken trafik i bägge riktningar. Många från Blåsenhus och Segerstedthuset på väg mot Kyrkogårdsgatan och Carolina Rediviva undviker att korsa Dag Hammarskjölds väg två gånger.
Gång- och cykelbanan är 3,4 meter bred, vilket räcker som dubbelriktad cykelbana utan fotgängare. Måhända man rent av kan ge 0,4 meter till gång- och cykelbanan på östra sidan.
Rak cykelbana degraderades
Den tidigare raka cykelbanan degraderades med tryckknapp och chikan – inklusive stolpar i svängarna.
Korsningen Norbyvägen-Dag Hammarskjölds väg före 2017, enligt Google. Cyklisterna kommer från en cykelbana och har raka vägen över korsningen. Denna lösning finns kvar vid Thunbergsvägen.
Samma korsning som bild 4, men från andra hållet, idag.
Nu måste cyklisterna svänga fyra gånger för att cykla rakt fram. Cyklister lutar cykeln för att svänga, men i de bägge innerkurvorna står var sin stolpe, vilket utgör en risk, förutom att banbredden blir mindre i praktiken.
På väg mot enkelriktad cykelbana. Varför cyklar inte folk som trafikingenjörerna anvisar? Många gånger beror det på att de har tänkt på bilarnas framkomlighet i första hand och att det då finns bättre sätt för cyklister att komma fram, antingen snabbare eller tryggare, än den lösning som är avsedd – när motortrafiken fått sitt.
Trycka på knappen
Inte nog med att man måste svänga fyra gånger för att cykla rakt fram och att det står stolpar i innerkurvorna. Cyklisterna måste dessutom ända fram till stolpen (som i ena fallet står på vänster sida, och trycka på knappen för att få grönt – även om det är grönt för motorfordonen i samma riktning! I praktiken kommer många att cykla mot rött.
Cykelfrämjandet anser:
- Nerdragningen av cykelbanan in på Norbyvägen är en klar försämring av cykelvägen.
- Det påtvingade stoppet för cyklister är mycket illa för cyklisters framkomlighet.
- Lösningen med att cyklisterna måste trycka på knappen är riskabel. Många cyklister kommer att cykla mot rött. Grönt för motortrafiken på Dag Hammarskjölds väg måste också ge grönt för cyklisterna.
I Uppsala upphör all avskiljning mellan fotgängare och cyklister vid korsningar. Vem som ska vara var, får man samsas/tampas om. Som synes blir det trångt och stolpar gör det inte lättare att manövrera. Cyklister kräver en viss fart för att hålla balansen och en kurvradie som är mer än 5 meter, enligt GCM-handboken. Körfältet på bilden är fem meter brett. Det är uppenbart att det är för snävt för att runda stolpen. Snäva kurvor ger också en extra risk vid halka. Genom att ta två meter av körbanan blir det mer utrymme för både fotgängare och cyklister. Man kan till och med få plats med en skiljeremsa mellan fotgängare och cyklister.
Södra delen av Dag Hammarskjölds väg
Fotgängare i par – gåsmarsch anbefalles, annars går ni på cykelbanan.
Uppmärksammar cyklister att det är en vägg som står längs med cykelbanan? Eller står hela busskuren i cykelbanan? Hur ska de som stiger av bussen veta var cykelbanan är? Det är saker som är lätt åtgärdade. Cykelbanan kan märkas ut med linjer och markeringar. Busskuren måste få signalmärkning, en tunn gråmålad stålstolpe är nästintill osynlig. Den minimala gångbanan kan åtgärdas genom att ta en meter från motorkörbanan.
Cykelfrämjandet anser:
- Det är fotgängare och cyklister som behöver extra utrymme i korsningar i innerstaden – inte motorfordon. Plats att vänta, plats att passera de som väntar.
- Busskurens osynliga bakvägg (parallell med vägen) måste märkas upp.
- Cyklister och busspassagerare måste få veta var det är cykelbana och var det är utrymme för fotgängare.
Norbyvägens gång- och cykelbanor
Tidigare cyklade man på körbanan ner till Blåsenhus och von Kraemers gata. Nu finns det gång- och cykelbanor på ömse sidor som anknyter till befintliga banors bredd i nästa kvarter. Det är bra för cyklisterna. Fotgängarna får dock se sig omsvärmade av cyklister. Gångbanan på norra sidan, längs Botáns mur, har följaktligen i princip blivit något smalare. BILD på kant vid von Kramers väg Cykelbanan är enkelriktad och har bra utrymme. Men de som är på väg mot von Kraemers väg kan inte svänga dit, eftersom det inte finns någon nollning av kantstenen. Antingen får man hoppa mer från kanten eller köra ner till övergångsstället. I praktiken kommer många att fortsätta att cykla på gatan, eftersom det samtidigt blir lättare att svänga in på von Kraemers gata.
Gång- och cykelbanan på Norbyvägens södra sida, utanför Segerstedthuset. För en cyklist blir det uppenbart hur fotgängarna trängs undan. Det är inte lika lätt att inse för de som är motorfordonsburna.
På Norbyvägens södra sida, mot Segerstedthuset, är gångbanan endast tre plattor bred, 1,05 m, men eftersom det står lyktstolpar är de i praktiken smalare än så. Frågan är om det inte är ett misstag. Som synes på bilden är gångbanan bredare i nästa kvarter. I vilket fall är det omöjligt att gå två personer i bredd, en måste gå i cykelbanan. Ändå finns det gott om plats: En 4 meter bred plantering och en alldeles för bred körbana på Norbyvägen, 7,6-8 meter.
Eftersom det är en enkelriktad cykelbana skulle den kunna följa vägkanten. Planteringen skulle skilja cyklister från fotgängarna, som därmed skulle få vara ifred. Då måste man inte hålla barnen i handen.
Cykelfrämjandet anser:
Detta är inte enda nybygget där fotgängarna får nöja sig med det utrymme som blir över. Här står fotgängarna sist i trafikmaktordningen, till och med efter träd och gräs. 1
Ett enkelt, billigt och bättre förslag
Cykelfrämjandet har ett förslag som gynnar alla de mål som kommunen säger sig eftersträva i översiktsplanen och innerstadsstrategin: Snabbare kollektivtrafik, Snabbare och tryggare cykeltrafik, Tryggt och gott om utrymme för gående, samt minskad biltrafik. Busstrafikens framkomlighet är värd att värna. Det gör man inte genom att bygga särskilda bussfiler för att komma undan biltrafiken. Det skapar bara mer yta för motortrafiken, vilket drabbar dem som ger gaturummet stadsliv: Gående och cyklister!
Bussars framkomlighet ökar om man minskar biltrafiken!
Cykelfrämjandet föreslår:
- Ta bort genomfartstrafiken för bilar.
Slopa genomfartstrafiken på Västra Ågatan, Östra Ågatan och Övre Slottsgatan! Det ger en mängd fördelar:
- Större framkomlighet för busstrafiken. I korsningen. Vid Nybron. På S:t Olofsgatan.
- Inga trafikljus behövs i flera korsningar
På köpet får man som bonus:
- Trafikolyckorna minskar i innerstaden.
- Buller minskar eller försvinner på Övre Slottsgatan, Sysslomansgatan, S:t Olofsgatan, Östra Ågatan och Islandsbron.
- Luftpartiklar minskar i samma mån. Det dör tre gånger fler av luftföroreningar från transportsektorn än av trafikolyckor.
- Det bidrar också till målet att minska bilreseandelen. 10-15 % av biltrafiken på respektive gata försvinner helt. Antingen blir resan inte gjord eller så väljer de att cykla rakt genom stan istället för att köra runt, eller att ta bussen.
- Man får en betydligt trevligare och mänskligare gatumiljö.
Vad har vi fått tack vare trafikljuset vid Norbyvägen?
- Förbättrad framkomlighet för buss- och biltrafik på Norbyvägen (Det kunde ha åstadkommits på annat sätt).
- Något försämrad framkomlighet för motortrafiken på Dag Hammarskjölds väg.
- Extremt mycket körbana för motortrafiken på Norbyvägen (12 meter)
- Stolpar i norrgående cykelbana på Dag Hammarskjölds väg.
- Betydligt sämre framkomlighet för cyklister på väg söderut:
– Fyra svängar.
– Obligatoriskt stopp för att trycka på knapp.
– Stolpar i innerkurvorna.
– Trångt för cyklister i cykelpassagerna. - Cyklister kan inte svänga in på von Kraemers väg.
- Ingen markering av cykelbana förbi hållplats ger risk att krocka med busskur, samt onödiga konflikter med avstigande bussåkare.
- Gående får samsas med dubbelriktad cykeltrafik i onödan.
- Gående får gå på rad förbi Segerstedthuset.
1
Andra ställen där fotgängarna är förlorare på senare år på grund av att framför allt motortrafiken har fått extra utrymme:
- Strandbodgatans nya södra sida där 2 personer kan inte möta 2 personer i bredd
- Sjukhusvägen. För trångt alldeles intill snabbsusande cyklister på väg nerför backen.
- Idrottsgatans två filer vid Nya Fyrishovhallen.
- Dragarbrunnsgatan. Där bilar inte får köra ut på bussgatan utan får fortsätta ploga bland fotgängarna.
- Hjalmar Brantings gata. Där cykelbanan ömsom går på trottoaren, ömsom över busshållplatserna
- S:t Olofsgatan från Dragarbrunnsgatan till Fyrisån. Inte många cm längs södra sidan av gatan.
- von Kraemers gata. Trots den ringa motortrafiken måste de gående se sig omsvärmade av cyklister.
