Gör Murargatan till cykelgata II

Uppsala kommun har fått pengar av staten för att bygga gång- och cykelbana längs Murargatan. Det är helt fel. Bättre vore att göra en cykelgata. Cykelfrämjandet har synat trafiken och konsulterat holländska Design manual.

Murargatan är en bostadsgata för biltrafik och samtidigt ett huvudcykelstråk till en mängd stora målpunkter.

”Långt från den larmande hopen står det stora slaget”
Harry Kullman, Gårdarnas krig

Ska Uppsala bilstad någonsin bli en cykelstad där cykeln är det prioriterade fordonet? Det ser inte ut så i dagsläget trots stora investeringar i cykelvägnätet. Dessa sker mest där det inte inverkar på motortrafiken. I många fall handlar det snarare om att rensa gatan från cyklister genom att göra gång- och cykelbanor av trottoarerna. Det ökar farten på bil- och busstrafiken, men försämrar framkomligheten för de trafikanter som sägs vara högst prioriterade; cyklisterna och fotgängarna. Cyklisterna får dyka upp i korsningarna istället, till motorförarnas förvåning. Till och med där det knappt finns någon biltrafik skapar kommunen gång- och cykelbanor såsom von Kraemers allé och Rackarbergsgatan. Murargatan är ytterligare en sådan gata där det knappt förekommer någon motortrafik.

Cykelstråk

Murargatan tillhör ett huvudcykelstråk mellan Östra Sala Backe – Årsta och Resecentrums södra entré samt arbetsplatser väster om ån: Akademiska sjukhuset, Science Park, Blåsenhus och BMC med flera. Den kraftiga utbyggnaden av bostäder längs före detta kraftledningsgatan (östra Sala backe) och Årsta centrum och ett troligt bostadsbyggande på parkeringsplatserna öster om Fyrislundsgatan ökar cykeltrafiken på alla stråk.

Västra Murargatan har 275 bilparkeringar. Östra Murargatan har 210 stycken. Det torde innebära långt färre än 1000 ÅDT (medeltrafik per dygn över året). De röda strecken markerar utfarter.

Verkmästargatan

Cykelfrämjandet har observerat trafiken i korsningen Murargatan-Verkmästargatan vid olika tillfällen i sammanlagt 5,5 timmar. De olika tillfällena har gett likartade resultat.

Generella iakttagelser är att Verkmästargatan har stor trafik på vardagsmorgnarna av både bil, cykel och fotgängare, där biltrafiken dominerar. Trafiken går framför allt till Johannesbäcksskolan. Biltrafiken dominerar däremot inte alls i samma grad på eftermiddagar eller helger.
Verkmästargatan har en gång- och cykelbana som skiljs från bilvägen med en grässträng. Cyklister av olika åldrar använder dock alla tre banorna efter vad som är lämpligt för framkomligheten: trottoaren, bilvägen och gc-banan. Många bilar vänder i korsningen eller vid skolans parkering, vilket alltså ger dubbel trafikering.
Högerregeln i korsningen accepterades delvis.

Murargatan

På Murargatan dominerar cykeltrafiken. Det är vuxna pendelcyklister på väg till jobb eller centrum. Frånvaron av barn som cyklade på Murargatan väster om Verkmästargatan var total. På östra delen fanns barn på väg till skolan, med eller utan föräldrars sällskap, som cyklade, både på trottoaren och på körbanan, beroende på dels vad som var lämpligt för framkomligheten, dels känslan av trygghet.
Biltrafiken på vardagsmorgnarna är ytterst liten, den är något mindre liten på helgen. Det verkar som om boende inte använder bilen till arbetet, mera till fritiden (handling, utflykter etc).

Cykelvolymen på vardagsmorgnarna var cirka fem gånger större än biltrafiken (90-130 cyklister mot 15-40 bilister per maxtimme) och tre gånger större på eftermiddagen (40-70 cyklister mot 25 bilister). Inget motorfordon körde på både östra och västra Murargatan, alla svängde av på Verkmästargatan.

Volymer

Cykelfrämjandet uppskattar att trafikvolymen på Murargatan en vardag är cirka 110 cyklister per maxtimme och cirka 35 bilister. Vi gissar att cykelns trafikvolym blir 700 ÅDT lågt räknat och biltrafikens volym något mindre.

Med tanke på att fler bor vid Östra Sala Backe och Årsta centrum i framtiden, torde cykelvolymen öka bara av den anledningen. Andra trafikregleringar på andra delar av staden kan minska biltrafiken och ytterligare öka cykeltrafiken.

Gång- och cykelbana eller cykelgata?

Holländarna har redan matriser för olika lösningar vid olika trafikvolymer. För cykeltrafik i bebyggda områden finns flera möjligheter.
skiss över Murargatan och dess bilutfarter.Matris för utformning av gaturummet där cykel- och motortrafik förekommer. Design Manual for Bicycle Traffic 2017.

Murargatan är ett huvudcykelstråk på en bostadsgata (residential road) med en hastighetsgräns på 30 km/h enligt kommunens hastighetsöversyn , vilket motsvarar mellankolumnen. Med en cykelvolym på cirka 700 ÅDT (medeltrafik/dygn räknat över helår) och lika mycket biltrafik hamnar man i rutan ”blandad trafik eller cykelgata”. Design manual ger alltså två möjligheter till utformning av gaturummet.
Först vid en motortrafikvolym över 4000 ÅDT rekommenderar man cykelfält eller cykelbana (gång- och cykelbana existerar inte i Nederländerna) för ett huvudstråk och över 2000 ÅDT bilar för en snabbcykelväg ”bicycle highway”.

Blandad trafik

Design Manual for Bicycle Traffic har också en matris för utformning av gaturummet vid blandad trafik. Körbanan kan vara smal, bred eller cykelgata. Som alltid finns det fördelar och nackdelar med alla. En smal körbana ger lägre motorfart, men behöver oftast kompletteras med fler fartreducerande anordningar, skriver man.

En smal körbana, 5,95 meter, innebär att motorfordon måste hålla sig bakom cyklisten ifall det kommer mötande trafik. Om det ständigt är både möten och cyklister på gatan kan irritationen växa hos bilförarna, men på Murargatan rör det sig om en väldigt kort sträcka, i genomsnitt ett halvt kvarter.

En bred körbana gör att motortrafiken kör om cyklister även vid möten. En bred körbana inbjuder också till högre fart, vilket i så fall kan kräva fartbegränsande åtgärder, kraftigare än för en smal körbana.

Bilparkering längs cykelstråk bör undvikas och särskilt längs snabbcykelleder. Design Manual rekommenderar att de i så fall är byggda som parkeringsfickor och, om de utgör mer än 20 procent av sträckan, att det finns minst en halvmeter dörrzon markerad.

Blandad trafik kan också ske på cykelgata. Det är vanligtvis en bostadsgata med få motorfordon, som samtidigt är ett huvudstråk i cykelvägnätet. Ett villkor är att cykeltrafiken dominerar. För att förhållandena ska vara så, kan det krävas att biltrafiken regleras med exempelvis enkelriktning eller filtrering med pollare.

Förslag på lämplig gatuutformning med blandad trafik av motorfordon och cykel. Design Manual for Bicycle Traffic 2017. Röd ring visar trafikvolymen för Murargatan enligt Cykelfrämjandets uppskattningar.

Cykelgata eller inte?

Matrisen visar att trafikvolymen för Murargatan i dagens läge ligger precis på gränsen mellan smal gata och cykelgata, enligt Cykelfrämjandets uppskattningar. Den framtida utvecklingen gör att cykelvolymen ökar och att skälen för att Murargatan blir en cykelgata stärks. Enligt matrisen finns inget som helst behov av att bygga en separat gång- och cykelbana (segregate)! För det krävs en tiofaldig ökning av biltrafiken, vilket aldrig någonsin blir möjligt.
Det är dock viktigt att Murargatan inte får någon genomfartstrafik från det nya Årsta centrum och Johannesbäcksgatan.

Fördelar med cykelgata

  • En cykelgata sparar utrymme genom att det inte behövs någon cykelbana.
  • Fotgängare behöver inte samsas med cyklister och vice versa.
  • Kantstensparkering kan behållas.
  • Ifall man tar bort kantstensparkeringen blir det mer plats över till fotgängarna.
  • Cyklister håller högre fart, vilket är passande för ett cykelhuvudstråk, än på en gång- och cykelbana.
  • Cyklister på en cykelgata dyker inte upp ”från ingenstans” i en korsning, som från en gång- och cykelbana.
  • En cykelgata markerar att motortrafiken sker på ”stadens villkor”, där cykling är prioriterat före biltrafik.
  • En cykelgata är attraktivare att cykla på.
  • En cykelgata ger större möjligheter att cykla i bredd.
  • En cykelgata håller ner motortrafikens hastighet och därmed också dess buller.
  • Framkomligheten för cyklisterna är större.

Utformning av cykelgata

För att det ska vara tydligt att det är en cykelgata där cykeln är prioriterad och bilen är gäst är utformning och skyltning viktigt.


 

 

 

 

 

 


Den här skylten är mycket tydlig och kan knappast missuppfattas.

 

Bilder på olika utformningar

Infärgad asfalt visar att här är det cykeltrafik. En mittsträng av smågatsten förtydligar att det är en cykelgata där bilen är gäst.
Leidseweg cykelgata, Utrecht. Motortrafiken är enkelriktad och det finns plats för kantstensparkering.
Med infärgad asfalt blir det mycket tydligt för alla parter vart cykelgatan tar vägen.

En viktig funktion för cykelgata är att den är utformad för största möjliga framkomlighet för cykeltrafiken (samtidigt som den tillåter motortrafik). Det betyder att korsande gator har väjningsplikt. Korsningarna med Verkmästargatan och Snickargatan bör alltså utformas så att väjningsplikten tydligt framgår och att det är en cykelgata man korsar.

En cykelgata är ett cykelhuvudstråk genom ett bostadsområde. Där har korsande gator väjningsplikt.

Cykelgatan i Uppsala

Uppsala kommun har redan byggt om en gata så att den liknar en cykelgata, nämligen Vikingagatan i Svartbäcken. Skälet var gissningsvis att den var för bred och uppmuntrade till för hög fart på en bostadsgata som dessutom i viss mån är ett cykelstråk.

Vikingagatan, före ombyggnad, enligt Google Streetview


Vikingagatan, efter ombyggnad, enligt Google Streetview

 

Cykelfrämjandet föreslår:

Gör Murargatan till en cykelgata

 

Tidigare artikel:
Gör Murargatan till cykelgata, 7 maj 2017

Filmer och texter om cykelgator i Nederländerna, NL Cycling:
Koekoekstraat reconstruction

Cycling on Leidseweg, Utrecht

Before and After, Utrecht Troelstralaan

A red carpet for cycling

 

 

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *