Bilfria stadskärnor i all ära, men trafikzoner är ett effektivt sätt att öka konkurrenskraften hos färdalternativen och minska bilåkandet. Framtidsinriktade städer använder idag bägge metoderna.
1962 skapades på prov Ströget i Köpenhamn. Ingalunda den första gågatan, men med 1.100 m blev den då världens längsta. Det skedde under dödshot och stora protester, men succén var ögonblicklig och gångområdet har i omgångar utvidgats från 15.800 m2 till över 100.000 m2.
Gågator i Köpenhamn. Även ena sidan av Nyhavn vid Kongens Nytorv har blivit gågata.
kartbild från Global Designing Cities Initiative
Redan året efter, 1963 följde Uppsala efter med en gågata, som 1965 blev 580 m lång. På det dryga halvsekel som gått sedan dess har mycket lite hänt. Busstrafiken har flyttats från Dragarbrunnsgatan, men samtidigt öppnades den för genomfart för motortrafik – från bägge håll, hela vägen. Under 2000-talet har framkomligheten för biltrafiken ökat i Uppsala, både i centrum, i bostadsområden och på trafikleder. Samtidigt har världen i övrigt tagit flera steg i processen att minska biltrafiken.
Bilfri stadskärna
Norska Trafikøkonomisk Institutt, TØI, tog 2016 fram en rapport om bilfria stadskärnor åt Oslo kommun. Sju miljonstäder studerades. Mer intressant är att även fem mellanstora städer i Uppsalas storlek ingick. TØI påpekar att bilfritt inte behöver betyda total frånvaro av motorfordon. Där kan finnas plats för leveranser, taxi, kollektivtrafik, ibland under vissa tider. Området är tillgängligt för motorburna besökare och boende, men kan inte användas för genomfart för andra, autoluw på holländska, bilglest på svenska. Det möjliggör smala gator och breda trottoarer där människor till fots och på cykel dominerar och känner sig trygga. En trafik i mänsklig skala, som innerstadsstrategin åsyftar.
Dessa mellanstora städer hade 4–10 gånger större “bilfritt” område än Uppsala (tabell nederst). Trafikregleringen var dels ett sätt att bli av med bilköer i centrum, men främst för att skifta färdsätt och skapa en tryggare trafikmiljö med färre motorfordon. I Groningens fall även ett motiv att bevara den gamla låga bebyggelsen!
Bilglest med trafikzoner
De mellanstora städerna har ofta trafikzoner, som tårtbitar, som inte tillåter genomfart för motorfordon mellan dem. Området, zonen/tårtan, för dessa bilglesa trafikzoner är betydligt större än den bilfria stadskärnan.
Trafikzoner är i praktiken vanlig trafikreglering, sånt man gjorde på 1900-talet, men på ett mer medvetet sätt mot ett högre mål.
Groningen
Föregångare var den nederländska staden Groningen. 1977 skapade man fyra trafikzoner i stadskärnan under stor turbulens. Dödshot förekom. Mellan dessa zoner kunde man inte köra motorfordon, däremot gå, cykla och köra buss. Under 90-talskrisen tappade handeln omsättning och man designade om centrum, skapade snabbcykelleder och gjorde stora delar bilfria och utvecklingen vände. 2006 byggde man Stadsbalkoon, cykelgarage med 4150 platser under jord framför stationshuset, till en kostnad av 10 M€.
Blå linjen visar området för Groningens ”bilfria” centrum.
Röda linjer visar att Uppsala inom samma yta har mängder med genomfartsgator.
Groningen har fem bilparkeringsgarage i centrum med inalles 1300 platser, plus ytterligare 5 alldeles utanför centrum/kanalen. Staden är tätare än Uppsala. Vid motorvägsringen, 3–4 km från centrum, finns fyra Park&Ride-parkeringar. Det innebär gratis parkering, en bussbiljett t/r 6€ som gäller för upp till fem personer.
Groningen har dessutom fyra parkeringshus för cyklar i centrum, förutom de vid stationen.
Den ringgata som delvis följer kanalen runt centrum renoverades 2018 och blev enkelriktad, med en extra bred cykelbana.
Trafikvolymer
De tre mest trafikerade cykelvägar i Groningens hade 2010 runt 14.000 cyklister per dag. Övriga huvudstråk över 10.000. Kungsgatan i Uppsala har 3–4 körfält och cirka 11.000 motorfordon per dag. De två publika cykelräknarna vid Resecentrum och Hamnspången inte någon enskild dag har varit över 7.000.
Nollemissionszon
2025 inför Groningen en nollemissionszon. Inga fordon med utsläpp av växthusgaser tillåts.
Utöver den ”bilfria” zonen utvidgas zonen med tidsfönster för leveranstrafik med mera 2022, från dagens blå gator till att gälla även de röda, och blir nollemissionszon 2025.
Freiburg
Freiburg är centralort i Baden. Fram till 1970 hade Freiburg flest bilar per invånare i Västtyskland. Sedan vände man på klacken. Ett gångområde etablerades 1973. Man arbetar medvetet med att biltrafiken inte ska öka trots att fler bor där. Externhandel begränsas kraftigt och handelns styrs mot centrum och stadsdelscentra. Staden ska heller inte ta nya markområden i anspråk. Idag är det ”bilfria” området tio gånger större än Uppsalas och området utan genomfartstrafik 14 gånger större.
Freiburg är för övrigt känt för den bilglesa stadsdelen Vauban. Den skapades när ett militärområde lades ner på 90-talet och blev färdigt 2006. Flera av bostadshusen byggdes med byggemenskap. Över 2000 boende är med i bildelning. Få äger en bil. Cykling och gång dominerar stadsbilden. Uppsalas nya stadsdel Rosendal är lika stor och ligger lika långt från centrum som Vauban.
Nijmegen
Vid sidan av TØI:s omvärldsrapport är det värt att nämna Nijmegen. Nederländska Nijmegen har 160.000 invånare. Den har ett bilfritt och delvis cykelfritt centrum som är sex gånger större än Uppsalas och en trafikzon utan genomfart som är 16 gånger större. På vardagar går en busslinje genom det centrala gångområdet. Under ett av torgen i staden finns ett cykelgarage.
Nijmegens bilfria och delvis cykelfria område i blå kontur i jämförelse med Uppsala.
Leveransfordon får tillträde kl 7-12. En busslinje trafikerar den bilfria stadskärnan vardagar.
En busslinje går över det gamla torget på vardagar.
En enkelriktad utfartsgata från centrum, som längre upp i backen…
…har rinnande vatten. Alltid intressant – och rogivande. Kanske på en bilfri Drottninggatan?
Linköping
Men det finns åtminstone en svensk stad som har kommit långt i arbetet på en stadskärna som prioriterar mänsklig miljö före motorfordons framkomlighet. Linköping har systematiskt utvidgat den bilglesa stadskärnan. För ett halvt sekel sedan försvann genomfarten för persontrafik på S:t Larsgatan och Storgatan. Sedan dess har biltrafiken i city begränsats allt mer. Kör man in i ett område kommer man ut ungefär på samma ställe.
Linköpings förslag till ny trafikföring utvidgar området fritt från genomfartstrafik ytterligare.
Linköping har sedan en tid också Park&Ride låst cykelgarage utanför centrum.
Linköpings genomfartsfria trafikzon i jämförelse med Uppsala stadskärna. Nu finns ett förslag på utvidgning.
Längden på Uppsalas gågata, 580 m, motsvarar Linköpings trafikzon där den är som smalast. Observera alla gula genomfartsgator i Uppsala inom motsvarande område.
2000-talet: Stärkt genomfartstrafik i Uppsala
Idag är genomfart tillåten på nästan alla gator i centrum utom gågatan. Man kan enkelt begränsa biltrafiken utan att ta bort tillgängligheten för bilburna. Det kan göras med antingen avstängning eller motsatt enkelriktning. En sådan trafikreglering var vanlig på 1900-talet, mest för att stoppa ”smittrafik” genom bostadsområden, framför allt i Fålhagen, bland annat Torkelsgatan, Björkgatan, Liljegatan och delvis Hjalmar Brantingsgatan, men även i Luthagen och Tuna backar. I centrum finns idag avstängningar över Stora torget och vid Bäverns gränd. Trädgårdsgatan och Slottsgränd slipper genomfartstrafik tack vare motriktad enkelriktning. Sådan finns också i Övre Slottsgateområdet på S:t Johannesgatan, Övre Slottsgatan och S:t Larsgatan.
Under 2000-talet har trafikpolitiken varit tvärtom. I det nybyggda bostadsområdet Kungsängen är även de flesta gatorna parallella med Kungsgatan och Östra Ågatan genomfartsgator. I Östra Sala backe blir Johannesbäcksgatan en smitväg förbi de många trafikljusen på Fyrislundsgatan och Murargatan har öppnats. I Rosendal blir Torgny Segersteds allé genomfart trots att trafikleden Dag Hammarskjölds väg går parallellt. I Gottsunda föreslår kommunen en smitväg mellan Gottsundaskolan och Treklangens skola!
I centrum har Genomfarten vid skatteverket har öppnats för genomfartstrafik. Dragarbrunnsgatan öppnades för genomfartstrafik när den blev gångfartsområde. Vid Filmstaden har Västra Ågatan öppnats för genomfartstrafik från Östra Ågatan/S:t Olofsgatan. Strandbodgatan har blivit fyrfilig under järnvägen. Den nya Stationsgatan liksom S:t Olofsgatan får förstärkt funktion som genomfartsgata när S:t Olofsgatan får tunnel under järnvägen.
En trafikreglering av stadskärnan där genomfartstrafiken försvinner blir alltså en återgång till 1900-talets trafikregleringar! Svårt att tro, men ändå ett faktum.
Lite som rökförbudet
Det finns många anledningar att minska biltrafiken. Nästa alla är lokala, en är global!
- Globala klimateffekten. Klimatmålet kräver att trafikarbetet minskar med 30 procent. Svårt på landsbygden. Trafikarbetet behöver halveras i staden om all minskning ska göras där av resor inom kommunen.
- Buller. Mängder av Uppsalabor påverkas av buller från trafiken, framför allt i de centrala delarna.
- Luftkvalitet. Partiklar direkt från motorfordon, samt de material de river upp är den största källan till att Uppsala inte klarar EU:s gränsvärden. Gäller framför allt i centrala staden.
- Stillasittande. Resor där man sitter still vållar lika stort hälsoproblem som trafikolyckor.
- Barriäreffekter. Stadskärnan har flera barriärer. Kungsgatan är en av dem.
- Barnperspektiv. Motortrafiken är det största hindret för barns fria rörlighet.
- Ytkrav. Gångytorna i centrum är smala och används gärna för andra ändamål. Kungsgatan har tre körfält, som sväller till fem i korsningar pga av motortrafikens låga kapacitet.
- Privat ekonomi. Busskort och bil kostar.
- Kommuns och Regions ekonomi. Motortrafik kräver stora investeringar och stora driftskostnader.
Klart är att få saknar genomfartstrafiken när den väl är borta, lite som rökning på restaurang. Det är enklast att minska biltrafiken i staden, där det finns flera alternativa färdsätt: gång, sparkcykel, cykel, kollektivtrafik. Stadsplanering som ger tätbebodda städer och inte tillåter externcentra är tröga redskap, men trafikplanering som ger fördelaktigare restid för alternativen leder till snabba effekter. Kommunen har mycket i egna händer. Det är dags att dra upp dem ur fickorna.
Opinioner
Som vid alla förändringar finns motstånd. Den som är priviligierad uppfattar varje steg till ökad jämlikhet som en kränkning av dennes frihet. Detta gäller i hög grad reglering av motortrafik, där fritt flöde har varit överordnad allt annat i snart ett århundrade och varje tendens till köbildning har byggts bort.
Ändå visar det sig gång efter annan att intressena för bibehållen genomfart är en minoritet, om än högröstade och mäktiga. När Gent införde sin trafikplan förekom mordhot och ansvarigt kommunalråd hade till och med beskydd under ett par månader. Även i Groningen förekom dödshot. Dock var det ett överväldigande stöd för planen, om än tyst.
I London inför man nu trafikreglering i flera bostadsområden, så kallade Low Traffic Neighbourhoods, LTN. Även här har dödshot förekommit, förutom demonstrationer och sabotage. Motståndarna är dock en liten minoritet visar en opinionsundersökning av YouGov.
Tabell 1: Area för Bilfritt respektive Fritt från genomfart
Tabell efter TØI:s uppgifter, utom Leuven, Nijmegen, Assen, Linköping och Uppsala.
* egen beräkning
Tabell 2: Reseandelar
Reseandelar är sällan mätta på samma sätt och kan inte jämföras rakt av. Värdena nedan är från TØI:s rapport (Uppsalas från resvaneundersökning 2010).
När du har läst ända hit:
Dela länken till den här sidan: https://bit.ly/MänskligStad
Stötta Cykelfrämjandet, åtminstone genom att bli medlem
Länkar
Europeiske byer med bilfrie sentrum, TØI 2016
Sedan TØI:s rapport har Oslo tagit flera steg framåt, men också justerat sin plan på ett bilfritt centrum:
Bilfritt byliv, Oslo
Om Ströget, Köpenhamn
Groningen och Nijmegen korades 2020 som de hälsosammaste städerna i Nederländerna enligt fem kriterier:
mobilitet, utemiljö, miljö, bebyggelse, samfällighet
Länkar om Groningen
Gent utökar trafikzonerna och minska biltrafiken i staden. Cykellederna ska ledas runt centrum och i slutet av 2021 flyttas bussarna från Stora torget. Något som Uppsala kommun försökt många gånger men inte lyckats, bland annat med flyttningen av Prinshuset för en breddning av Bäverns gränd. Nu arbetar Uppsala för att åtminstone flytta hållplatserna närmare Kungsgatan.
Groningens nya cirkulationsplan
Groningens Zero Emission Zone 2025, samtidigt bilfritt område med tidsfönster för viss trafik.
Bussbolaget i Groningen/Drenthe-regionen har sedan 2020 164 elbussar och 20 vätgasbussar i regionen.
Flytt av bussar från Stora torget, Groote Markt
14.000 cyklister på de mest trafikerade lederna, Groningen
Logistik till centrum, Groningen
Historik om hur tufft det var att få igenom en plan.
Det krävdes en stor opinion men framför allt en majoritet i fullmäktige.
Despite a loud opposing minority, low-traffic neighbourhoods are increasingly popular, The Guardian om Low Traffic Neighbourhood (dvs trafikreglering i bostadsområden för att ta bort genomfartstrafik)
Läs även
Cykelfrämjandet om genomfartstrafik i Uppsala
Det är genomfartstrafiken som är innerstadens huvudvärk, inte diesel, 2018
Cykelfrämjandet är inga fanatiker, UNT, 2016
Cykeln – när Uppsalabon själv väljer, 2016
Bulleråtgärder en halvmesyr, insändare UNT 2014
Tidigare artiklar om bilglest centrum /trafikzoner / cirkulationsplan
Gent: Zoner gav bättre luft och framkomlighet i innerstaden
Leuven: Succé för Leuven zonplan 2016!
Som sagt:
Dela länken till den här sidan: https://bit.ly/MänskligStad
Stötta Cykelfrämjandet, åtminstone genom att bli medlem
