Bättre luft, färre olyckor, ökad framkomlighet för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. Det blev resultatet när innerstaden befriades från genomfartstrafik av bilar och lastbilar i den belgiska staden Gent. Erfarenheterna kan tillämpas nästan rakt av i Uppsala.
Kostnad – en struntsumma.
Uppdaterad 20210111
Tre cykelfartsgator skapades.
Zonplanen, ”circulatieplan”, innebar att Gents innerstad delades upp i sex zoner och en bilfri och delvis cykelfri stadskärna. Biltrafik hindras mellan zonerna, man måste köra ut till ringvägen. Zonerna är tillgängliga för biltrafik, men kör man in i en zon, kommer man ut ungefär på samma plats.
Zonernas storlek (i blått) samt den bilfria stadskärnan (i grönt) satt i förhållande till Uppsala och dess ringled ”hästskon” (i rött). Zonernas periferi är lika med Gents ringled. Som synes är den snävare än Uppsalas.
Införandet av zoner innebar direkta förändringar i valet av färdsätt för kommunen som helhet, inte bara inom eller strax utanför zonområdet.
- Resandet med bil minskade med hela 7 procentenheter från 45 till 38 procentandelar.
- Resande med kollektivtrafik ökade med 5 procentenheter från 9 till 14 procentandelar.
- Cyklingen ökade med 5 procentenheter från 30 till 35 procentandelar.
- Gång minskade från 15 till 13 procentandelar.
- Bussar ökade sin snittfart med 6 procent.
- Spårvagnar ökade sin snittfart med 5 procent.
- Trafikolyckorna minskade kraftigt.
- Halten av kvävedioxid minskade med -17 procent.
Även inpendlare förändrade sina ressätt. Men framför allt verkar de som bor strax utanför zoner ha ändrat sina resvanor. Cyklingen in och ut ur innerstaden ökade med 60 procent, innanför området med 50 procent. Biltrafiken in och ut ur staden minskade med -17 % och lasttrafiken minskade med -22 %.
Det har gjort att kommunen i ett slag ligger före utvecklingen i målet att halvera bilreseandelen. Och redan 2018 nådde man 2030 års mål för andelen cykelresor. Något liknande hände också i Uppsala, enligt resvaneundersökningen 2015. Det tyder på att målsättningar för cykelresor generellt sätts för lågt.
Ja, det blev mer motortrafik på ringleden. Den ökade med 14 procent. Ökning kom mestadels från bilresor mellan zonerna. Trots volymökningen var det en begränsad ökning av kötiderna, tack vare trimning av trafikljus och körfält. Man kan anta en fortsatt förändring av valet av färdsätt mellan zonerna när tidsvinster och kostnader blir uppenbara.
Handeln i innerstaden har minskat något, ökad näthandel kan ha spelat roll. Samtidigt steg antalet nystartade företag i innerstaden kraftigt.
Stor effekt för liten peng
– Det har inte varit dyrt, som en normalcykelbro eller 1 km väg, säger Filip Watteeux, kommunalråd ansvarig för mobilitet.
– Omställningen har kostat 50-60 miljoner kronor. Dt inkluderar 1000 nya Park&Ride p-platser, en wandelbus (gångområdesbuss), kameror med mera. Den senaste cykelbron kostade 25 miljoner kronor, men hade inte alls samma effekt.
– Det var ett bra projekt, men misstaget var att det blev enbart ett mobilitetsprojekt. Det borde också har varit ett ekonomiskt, socialt och kulturellt projekt, framhåller han. Övriga politikområden borde ha engagerat sig, ungefär som när det gäller klimatet.
Det var en högröstad opinion emot. Filip Watteeux fick till och med beskydd under några månader på grund av dödshot. Men efter att planen var genomförd visade en opinionsundersökning att runt 65 procent var för planen, cirka 20 procent neutrala och resten var emot. I kommunalvalet efter planen fick Watteeux drygt 13.000 personröster mot 3.500 före planen.
Fördjupning
Trafikregleringen
Resultat
Betydelse för Uppsala
Trafikregleringen
Gents innerstad innanför ringleden delades in i sex zoner. Den bilfria stadskärnan utökades, vissa gator blev gågator där cykling är otillåten kl 11-18.
Trafikplaner genom åren
Gent har arbetet med trafikplaner under lång tid. Ett förslag 1987 drogs tillbaka, 1994 kom en cykelplan, 1997 en trafikplan för den historiska stadskärnan, 2000–2005 trafikplan för bostadsgatorna, 2003 en mobilitetsplan för Gent, som reviderades 2010–12. Och 2017 sjösattes alltså en zonplan, vars målsättning var en mer tillgänglig och mänsklig stad med mindre biltrafik (genomfartstrafik), större framkomlighet för kollektivtrafiken samt mer utrymme för cyklister och fotgängare.
Zonplanen innebar:
- Det bilfria området i stadskärnan fördubblades. Vissa fordon är tillåtna, liksom lastning/lossning. Några gågator blev cykelfria kl 11-18.
- Sex zoner skapades. Emellan dem kan man inte köra bil. Vissa gator enkelriktades. Avstängningar mellan zonerna med fasta eller flyttbara hinder. Genomfartsgator för bussar, utryckningsfordon och andra tillåtna fordon bevakas med kamera.
- Några busslinjer drogs om.
- Tre gator blev cykelfartsgator.
- Två cykelpassager skapades under broar.
- Trafikljus och körfält för motortrafiken på ringleden optimerades.
Trafikregleringarna justerades ytterligare efteråt.
Exempel på ett fast hinder.
Kamerabevakad zonpassage, så kallat Knip.
När genomfartstrafiken försvinner återvinns stora ytor. Vid Verlorenkost.
Många p-hus finns i ytterkanten av staden. Även flera Park&Ride-ställen.
Under Sint-Pieterplein finns ett p-garage i tre våningar. Men en torsdagskväll i juli var redan andra etaget tomt.
Resultat
Målsättning 2012. Redan 2015 hade biltrafiken minskat och cykeln ökat. Zonplanen innebar framför allt ett lyft för kollektivtrafiken. Målet att minska biltrafikens reseandel till 2020 överträffades redan 2018, ävenså cyklingens andel, som dessutom hamnade i nivå med målet för 2030.
Den slutliga utvärderingen 2019 av zonplanen (circulatieplan) visar följande:
- Olyckor minskade -25% innanför ringvägen och skadade med -33%.
- Bättre luft; kvävedioxid minskade med -18 procent totalt, på bostadsgatorna -25 procent. Till och med på ringleden minskade kvävedioxiden, -8 %, trots ökad trafik och ökad kötid.
- Det blev säkrare, tryggare och enklare att gå.
- Cykling inne i staden ökade med 50 %.
- Cykling in och ut ur staden ökade med 60 %.
- På de populäraste cykelstråken i innerstaden minskade biltrafiken med 39 procent.
- Kollektivtrafiken ökade med 6 % (+25 % i rusningstid).
- Bussarna går 6 % snabbare.
- Spårvagnarna går 5 % snabbare.
- Restid mellan Park&Ride och centrum minskade. De flesta användare är positiva.
- Kollektivtrafikens framkomlighet vid ringvägen behöver förbättras.
- Gratis hoppa-på minibuss i gångområdet infördes.
- Biltrafiken in och ut ur staden minskade med -17 %.
- Lasttrafiken minskade med -22 %.
- Motortrafiken in mot stadskärnan minskade med -36 %.
- Motortrafiken i de nya bilfria områdena minskade kraftigt.
- Bildelning ökade.
- Motortrafiken på ringleden ökade med 14 % i rusningstid med en liten ökning av kötid, minskning med ut- och in-trafik, men ökning av lokal trafik mellan zonerna.
Totalt i hela kommunen: Andelen resor med bil sjönk med 7 procentenheter, jämfört med 2015. Cykel- och kollektivtrafik ökade med 5 procentenheter vardera. Anställda på större arbetsgivare inom zonerna bytte i hög grad från bil till cykel: cykel: +9 procentenheter, bil: -8 procentenheter.
Zonerna påverkade också resandet för de som pendlar in till Gent,
- Cykel: +5 procentenheter,
- Bil: –4 procentenheter.
Verksamheter i innerstaden
- 5 % säger sig handla mer. 30 % säger sig handla mindre.
- Handeln har spritt sig från huvudgatorna till omgivande gator i det bilfria området.
- Företagsamheten ökade kraftigt innanför ringvägen 2018. Starkare än för hela Gent. Konkurser sjönk kraftigt 2018.
- Handeln av sällanköpsvaror har minskat. 44 % säger att de köper mer sällan i innerstaden pga svårtillgängligt och dyr parkering. Emellertid samverkar det även med ökad e-handel.
En tredjedel av Gentborna har gjort eller överväger någon åtgärd med anledning av zonplanen:
- köpa busskort 18 %
- Köpa cykel/elcykel 10 %
- Dela bil eller bilpool oftare 9 %
Betydelse för Uppsala
Gent och Uppsala tål att ställas bredvid varandra. Bägge har större delen av befolkningen inom 4 km radie. Gent är något större än Uppsala – 260.000 invånare mot 225.000 – men mindre än Malmö. Omlandet är mer befolkat och inpendlingen är fyra gånger större. Gent har 73.000 studenter, Uppsala 49.000. Gent har 7 busslinjer och 5 spårvägslinjer, Uppsala har 12 linjer.
70.000 bor innanför Gents ringled. På motsvarande yta i Uppsala bor ungefär 55.000. Det innebär att en knapp fjärdedel av Gentborna bor innanför ringleden, medan en tredjedel av Uppsalas stadsbefolkning finns på samma centrala yta. Nästan en tredjedel, 70.000, av hela Uppsala kommuns invånare bor inom ”hästskon” – Bärbyleden, Tycho Hedéns väg, Kungängsleden, Dag Hammarskjölds väg, Krongatan.
De sex zonernas storlek jämförda med Uppsala och dess ringled ”hästskon”. Det gröna området är ”bilfritt”.
Reseandelarna i respektive städer är väldigt lika.
Gent och Uppsala har likartad fördelning mellan de olika trafikantslagen. Zonplanen innebar en direkt förändring av resvanorna för många.
Motortrafiken i Uppsala ger oss problem med luft, buller, trafikolyckor, växthusgaser och det gäller alldeles särskilt i centrum. Till stor del beror det på genomfartstrafiken i innerstaden. Nya trafikleder har byggts om årsringar, utan att de inre har stängts av. Under 2000-talet har dessutom genomfartsleder i innerstaden förstärkts och nya planeras.
Samtidigt måste vi minska på motortrafikarbetet om målet för 2030 ska uppnås. Det görs enklast i staden där det finns flera alternativ. En zonplan kan vända på utvecklingen för Uppsala och vi ta ett stort kliv närmare innerstadsstrategins mål om ”Ett stadsliv i mänsklig skala”.
Cykelfrämjandet påtalade det redan 2014.
Framtiden
Gent fortsätter trafikreglera områdena utanför ringleden, enligt sin Mobility Plan 2030:
1 januari 2020 infördes en miljözon innanför ringleden och 30 km/h. Diesel Euro4 är tillåtna för tillfälligt besök med särskilt tillstånd. Diesel Euro3 och lägre samt bensin Euro1 är inte tillåtna. Kontroll sker genom kamera. Kraven skärps 2025.
Källor:
Gent circulatie plan, Gent
Gent circulation plan – en presentation
Naturvårdsverkets webbinarie med Filip Watteeux, kommunalråd för mobilitet, Gent (Nytt 20210111)
Om Miljözonen
Low Emission Zone, Gent
Får du köra med din bil i Gents innerstad?
Befolkningstätheter, Gent
Cykelfrämjandet om genomfartstrafik i Uppsala
Det är genomfartstrafiken som är innerstadens huvudvärk, inte diesel, 2018
Cykelfrämjandet är inga fanatiker, UNT ,2016
Cykeln – när Uppsalabon själv väljer, 2016
Bulleråtgärder en halvmesyr, insändare UNT 2014
När du ändå har läst ända hit!
Dela länken till den här sidan: https://bit.ly/GentTrafikzoner
Stötta Cykelfrämjandet, åtminstone genom att bli medlem
