En ny hållbar stad bör ha den ambitiösa visionen att hälften av alla resor sker per cykel. Planen för Södra staden har ingen målsättning alls. Cykelfrämjandet anser att motorfordonen dominerar resonemangen i planen. Visserligen kommer kollektivtrafiken före biltrafiken och det är bra. Men från Södra staden är nästan hela tätorten inom fyra kilometers räckhåll, vilket tar cirka 20 minuter att cykla.
Cykelfrämjandet vill vända på trafikprioriteringarna i planerna för Södra staden och sätta huvudcykelstråk och snabba cykelvägar först, samt att man har stadscykelgator där bil- och cykeltrafik samsas – på cyklisternas villkor. Och planeringen bör vara därefter: Gång- och cykelstråk bör vara separerade. Fotgängare ska slippa samsas med fordon – och cykeln är ett fordon, det primära i en framtidsinriktad tätort.
Cykelfrämjandet i Uppsala vill lämna följande synpunkter gällande förslag till Fördjupad översiktsplan över Södra staden
Cykelfrämjandet i Uppsala (CFU) har framförallt synpunkter på trafikstrukturen i den fördjupade översiktsplanen under avsnittet rörelsestråk
CFU förordar alternativet Tre stråk. Centrum, offentliga rum och viktiga målpunkter för mänsklig interaktivitet ska inte byggas längs en huvudbilväg, typ Dag Hammarskjölds väg.
CFU anser att prioriteringen i programmets olika rörelsestråk inte har lämnat normerna från 1900-talet. Motorfordonsslagen dominerar resonemangen. Visserligen kommer kollektivtrafiken före biltrafiken och det är bra. Men cykeln är både privat- och samhällsekonomiskt klart fördelaktigast. Cykeln är det smartaste transportmedlet i en stad – och det mest hållbara. Nästan hela tätorten finns inom fem kilometers radie, vilket tar cirka 20 minuter att cykla. Så gott som varje punkt nås snabbare, flexiblare, billigare och hälsosammare med cykel än med både bilar och kollektivtrafik. Med elassisterade cyklar kommer fler använda cykeln vid dagliga transporter även på längre sträckor.
Prioriteringen för de olika rörelsestråken bör alltså vara (som ett svar på Utmaning 3):
1 Huvudcykelstråk och snabba cykelvägar
2 Huvudkollektivtrafikstråk
3 Stadscykelgator (som tillåter biltrafik på cykelns villkor)
4 Huvudgator
Och planeringen bör vara därefter.
Det saknas en mätbar målsättning för en hållbar trafiklösning i Södra Staden. Med rätt utformad infrastruktur och andra stimulansåtgärder kan cykeln enkelt nå en färdandel på 40 procent, men ett visionärt mål bör vara 50 procent för nya stadsdelar så nära centrum och andra målpunkter. Cykelfrämjandet föreslår:
Målsättningen för trafiken för Södra staden bör vara en cykelandel på minst 40 procent. För Ulleråker och Rosendal 50 procent. Det är ett ambitiöst mål och måste därför innefattas som kontrollpunkt i all sorts planering.
CFU har inget att invända mot de föreslagna ”Huvudkollektivtrafikstråken”. En fråga är var kollektivstråket från Ulleråker går vidare norrut utanför denna FÖPs område. Det är helt oacceptabelt att det går genom Rudbäcksdalen.
När det gäller behovet av en tågstation i Bergsbrunna är vi däremot tveksamma. Det är bättre att utnyttja befintliga investeringar genom att utveckla Resecentrums södra anslutning. Oavsett var man kliver på åker man med samma tåg. Det är osmart att bygga ett nytt stopp i tågtrafiken och öka restiden.
Boende i Rosendal och Ulleråker har hälften så långt till södra Resecentrum som till Bergsbrunna. Man cyklar via Sjukhusvägen över Hamnspången så är man framme vid Strandbodgatan. Ulleråkersbor ansluter till Sjukhusvägen via huvudcykelstråk längs det föreslagna kollektivtrafikstråket över Polacksbacken. Med en snabbcykelväg från Sävja kommer man snabbt in till södra Resecentrum.
Potentialen för Resecentrums södra anslutning är i praktiken helt outnyttjad idag. Här finns plats för cykelparkering och med en effektivare kollektivtrafikanslutning på Strandbodgatan avlastas Kungsgatan och Resecentrums huvudentré. Södra anslutningen behöver också bli attraktivare för kommande centrumbebyggelse på Boländerna. Södra anslutningen med dess centrala läge i innerstaden borde inte vara blockerad av fyrfilig genomfartsled (Strandbodgatan) för biltrafik. Den biltrafiken kan ledas över Kungsängsleden.
När det gäller ”Stadsgator och huvudgator” i Södra staden så är dessa till för att med motorfordon transportera människor och gods från södra stadsdelarna norrut mot centrum eller ut till E4an eller väg 55 och 72. CFU vill minska motortrafiken mot centrum speciellt de som egentligen inte har mål i centrum. Forskning och beprövad erfarenhet visar att biltrafik alltid ökar om man ökar kapaciteten på vägen genom att bygga fler filer. Bildas det köer på bilvägarna mot centrum blir alternativa transportsätt som cykel och kollektivtrafik mer attraktiva. CFU vill därför inte att det görs fler filer på Dag Hammarskjölds väg och Vårdsätravägen. Däremot vill CFU ha fler filer på Kungsängsleden som leder trafiken bort från centrum. Gottsunda allé är nu mest en överledning av trafik från Gottsunda till Dag Hammarskjölds väg. Baktanken är att den ska länka över biltrafik över ån till Bergsbrunna, vilket är osmart och ohållbart Starkare kopplingar mellan stadsdelar ska inte ske med nya eller utvidgade biltrafikvägar.
När det gäller ”Huvudcykelstråk och snabba cykelvägar” är CFU i princip positiv till den skrivning som finns i planhandlingen. Det är viktigt att dessa dimensioneras efter ett ökat flöde av cyklister redan på planeringsstadiet och att de verkligen görs snabba och gena – genare än bilvägarna, enligt holländsk modell. Se exempel i bildbilaga.
När det gäller övriga gc-stråk är det viktigt att effektivt separera gående och cyklister, vilket är ett stort problem i Uppsala i dag. Fotgängare ska slippa samsas med fordon – och cykeln är ett fordon, det primära i en framtidsinriktad tätort. Cykelbanor bör också betraktas som offentliga rum. Till skillnad från bilvägar kan man stanna om man möter eller kör ikapp någon bekant. Investeringsmässigt är cykeltrafikstråk betydligt mer lönsamt än någon annan trafikinvestering. Planen bör inte vara så enögt fokuserad på kollektivtrafik som den är idag.
Cykelfrämjandet i Uppsala
Omvänd trafikmaktordning 1 Med cykel som prioriterat trafikslag blir infrastrukturen annorlunda. Detta är norra Houten (söder är uppåt). Blå linjer markerar bilgator. Som anas utgörs huvudstråken av cykelbanor, breda, medan kvartersgator är vanliga gator för både bilar och cyklar. Det finns inga genomfartsgator för bilar. Norra Houten är ungefär lika stort som Södra staden.
Omvänd trafikmaktordning 2 Till idrottsplatsen vid Lewenburg West i Groningen leder inga bilvägar (markerade med blått enligt Google Street View). Inte heller finns det några p-platser för bilar. Sedan bilden togs för 10 år sedan har en ny skola byggts på den ljusgröna planen. Till höger om de mörkgröna planerna har en idrottshall byggts. Infrastrukturen har stärkts. Fyrvägskorsningen av cykelbanorna har fått refuger på den ena vägen och väjningslinjer på den andra samt en gångbro (!) mellan den nya skola och idrottshallen över cykelvägen.
Omvänd trafikmaktordning 3 Amstel Center, Amsterdam, ligger i nära anslutning till järnvägstation, metro och motorväg. Huvudgatan skär diagonalt genom området och är en ren cykelbana. Som synes kräver den inte mycket utrymme.
Huvudcykelstråk kan tillåta bilar om de inte är genomfartstrafik, utan bara besöks- eller boendetrafik. Då kan man göra cykelgata, där det genom dess konstruktion blir uppenbart att bilisten är gäst. För gatan Vaart norra i Assen har man dessutom byggt upp motorvägen på en bro (bullerisolerad) för att cykelgatan ska vara plan.
