Uppsala har fått sin bredaste nya cykelbana. Den erbarmligt smala gång- och cykelbanan förbi Muninhuset på Strandbodgatan har förpassats till historiens skräphög. Enbart cykelbanan har blivit fyra meter bred – och gångbanan närmare två meter.
Dessutom blir korsningen med Muningatan upphöjd, vilket också gör det enklare att cykla mellan Kungsängen och centrum.
Det här har blivit möjligt tack vare att de fyra körfälten på Strandbodgatan mellan Fyrisån och Dragarbrunnsgatan blir två, även principiellt (och inte bara i praktiken) och utrymmet används till att bredda cykelbanan och gångbanan.
Av säkerhetsskäl ska fotgängare inte behöva passera två körfält utan refug emellan. Redan tidigare gjorde avstängningarna av två av körfälten i korsningen med Muningatan Strandbodgatan till en tvåfilig gata.
Fyra rekordmeter
De här fyra meterna är en rekordbredd för Uppsala och bland de bredaste i landet för en cykelbana som ligger tillsammans med en gångbana.
Men faktum är att det sedan tidigare finns en fyra meter bred cykelbana i Uppsala. Eller ska vi kalla det cykelväg eller cykelgata? Den är inte lång, ett och ett halvt kvarter på S:t Persgatan vid Kvarnen, men gångbanan är ordentligt separerad från cykelbanan.
S:t Persgatans cykelbana (fd gata) är fyra meter bred i ett och ett halv kvarter.
Cykelbanan på Östra Ågatan är också väl skild från fotgängarna. Den är 3,1 meter bred. Men alldeles vid Islandsbron finns en snutt som är fem meter bred. Men en cykelbana bör vara längre än ett halvt kvarter för att räknas.
Cykelbana på Östra Ågatan är 3,1 m bred. Men den korta biten mellan Vretgränd och Islandsbron är 5 meter bred (närmast i bilden).
Snabbcykelvägarna till Flogsta och Valsätra, som är gång- och cykelbanor, har bitvis tre meters bredd på cykelbanan, som mest. Men huvudsakligen är de smalare än så.
Kapacitet
Fyra meter är alltså rekordbrett för en cykelbana i Uppsala. Cykelbanan längs Strandbodgatan ska svälja den stora morgontrafiken på väg från östra Uppsala och Resecentrum mot alla målpunkter i väster: Akademiska sjukhuset, Science Park, BMC, Blåsenhus med flera.
Strandbodgatan är också ett cykelstråk för hela sydöstra Uppsala till inre Boländerna och öster om Resecentrum. Det skulle också kunna bli cykelväg till Resecentrums södra entré, om det fanns en bra anslutning.
Breda cykelbanor är också nödvändiga för det ökande antalet lastcyklar och snabba elcyklar.
Med fyra meters bredd kan den här cykelbanan transportera lika många cyklister på en timme, som det idag passerar på ett dygn. En cykelbana med samma bredd som ett bilkörfält har 4-10 gånger högre kapacitet.
Kapacitet Antal personer vid 3 meters (10 fot) bredd. Källa: NACTO
Korsningen Strandbodgatan-Kungsgatan
Flaskhalsen för kapaciteten finns i korsningen med Kungsgatan. Trafikljuset gör att det maximala antalet bilar österut knappast överstiger 500 per timme. Medan antalet cyklister kan vara mångdubbelt fler redan idag.
Medan Strandbodgatans biltrafik österut får en extra svängfil vid trafikljuset för att öka bilflödet, smalnar cykelbanan istället av till 2 meters bredd vid övergångsstället, trots att den ska användas i båda riktningarna av klungor som på bägge sidor inväntat grönt ljus.
GCM-handboken rekommenderar dessutom extra vingelutrymme för cyklister vid trafikljus, vilket innebär en minsta bredd på 3,6 meter. (1)
Även här bör naturligtvis utrymme från bilarna tas i anspråk för cykelbanan samt en gångbana med värdig bredd.
Trots extra svängfiler för biltrafiken blir ändå den passerande volymen liten jämfört med cykeltrafiken. Cykelbanan är bara två meter bred för dubbelriktad cykeltrafik, mot rekommenderade minimibredd på 3,6 meter.
Likaså i fortsättningen på östra sidan korsningen. Där behövs bara ett körfält mot järnvägsundergången, eftersom det från alla håll i korsningen bara är ett körfält i taget som får köra dit.
Om trafikplanering handlar om att transportera människor på ett effektivt sätt i ett givet gaturum, så blir den nuvarande trafikmaktordningen i innerstaden löjlig.
Överdimensionerad bilprioritering i innerstaden. Det behövs inte två filer in mot järnvägsunderfarten eftersom det bara är ett bilkörfält i taget som släpps på, oavsett från vilket håll. Cyklisterna får mötas på två meters bredd.
Korsningen Muningatan
Korsningen vid Muningatan blir upphöjd. Det gör att motorfordonen tar större hänsyn till gående och cyklister. En sådan situation finns idag i korsningen mellan Svartbäcksgatan och S:t Olofsgatan.
Det kräver att Strandbodgatan inte längre får vara en huvudled. Det skulle vara i linje med innerstadsstrategin om att biltrafiken sker på stadens villkor och att en så kallad stadsläkning sker när Strandbodgatans barriäreffekt minskar och Kungsängen förstärker sitt samband med innerstaden.
Bilficka mellan cykelbana och körbana är bra ifall trafiken är kraftig. Men så tvära svängar på cykelbanan och alldeles intill korsningen är inte bra. De bör vara mjukare och börja längre ifrån. Men egentligen bör biltrafiken begränsas på Muningatan.
Cykelfartsgator
Ännu bättre vore det om Kungsängsgatans passage genom Huginhuset enbart är öppen för cykeltrafik. Det finns bara ett enda garage på Kungsängsgatan och kommunen skissar på möjligheten att göra kvarteret närmast gågatan till gågata eller gångfartsområde.
Själva Muningatan bör heller inte vara en genomfartsgata. Biltrafiken från Kungsängen bör inte ledas mot centrum, utan mot kringlederna, om man vill kalla sig cykelstad. Genom att begränsa biltrafiken på Muningatan till boende i kvarteret och besökare kan körbanan tas i anspråk av cyklisterna och fotgängarna blir fredade. Då blir inte heller korsningen så stor och komplicerad. Som det blir nu ska en bilist från Muningatan i princip först väja för fotgängare, men inte för cyklister längs gång- och cykelbanan, väja för bilar på Strandbodgatan (om den förblir huvudled) och väja för cyklister när hen svänger in på Strandbodgatan. Det är absurt. Bättre vore att plocka bort cykelpassagerna över Strandbodgatan.
Korsningen blir dock upphöjd och därmed kommer bilisterna i hög grad att ge cyklister företräde. Praktiken är alltså något annat än reglementet.
Gångbanan
Tyvärr är gångbanan på denna sträcka bara 1,9 meter bred. Det gör att två fotgängare som möter ett annat par måste jämka sig. Om man tycker att det får de väl bjuda på, ska man minnas tre saker:
- Fotgängare är prioriterade i innerstaden
- Två bilar som möts på samma sträcka behöver inte jämka sig, ens sakta in.
- Det fanns möjlighet att ta decimetrar från planteringen för att ge tillräcklig bredd åt gångbanan.
Bunt ihop
Tyvärr fortsätter Uppsala med att bunta ihop cyklister och fotgängare till gång- och cykelbanor, som bara skiljs med olika material. Även i innerstaden där fotgängarna ska vara högst prioriterade.
Fyra meters bredd inbjuder till hög fart och många omkörningar. Gående på gångbanan kan inte slappna av om de har hundar eller småbarn. Trots att man befinner sig på en trottoar måste man vara på sin vakt – till exempel när ett sällskap möter ett annat sällskap. Den släta asfalten på cykelbanan frestar ju också den som drar på en tung resväska.
Separering
Det är ett bilistperspektiv att bunta ihop cyklister och fotgängare. Varken cyklister eller fotgängare uppskattar det. Trädplanteringen borde ha legat emellan gångbanan och cykelbanan.
Det finns nackdelar med att lägga cykelbanan intill bilbanan, men de är små. Till exempel att bilister kan missbruka cykelbanan eller att bilisterna skvätter ner. Det finns dock en annan fördel. Räddningstjänsten kan använda cykelbanan som räddningsväg. Cyklister, och fotgängare, har betydligt lättare att ge plats åt utryckningsfordon är vad bilar, bussar och lastbilar har och de upptäcker utryckningsfordonen tidigare. På Götgatan i Stockholm kräver nu räddningstjänsten bredare cykelbana, för att lättare komma fram. Faktum är att kraven på räddningsvägarnas konstruktion passar bra in på hur cykelvägar borde byggas. (2)
Det kommer också att bli en cykelbana på norra sidan. Enligt den information som Cykelfrämjandet har fått, separeras cyklister och fotgängare med en plantering där. Det blir i så fall första gången i modern tid som det sker i Upsala!
Cykelställ
Cykelställen vid Muninhuset tog orimligt stor plats tidigare i och med att cyklar stod vinkelrätt och bidrog därmed till den trånga gång- och cykelbanan. De tillhör antagligen fastighetsägaren. Nu har de vinklats 45 grader. Det minskar bredden. Men cykelställen kan kräva ännu mindre i bredd om framhjulen står omlott. Det hade gett de nödvändiga extra decimetrarna till fotgängarna för att de ska kunna mötas två och två i bredd.
Snålvarianten. Låta gamla cykelställena vara kvar, men vinkla. Det funkar men tar upp onödigt mycket bredd jämfört med om framhjulen stått omlott. Och det går inte att låsa fast ramen för de som så önskar.
Plogvall mot cykelstället är fullständigt onödigt och undviks om man börjar plogningen med gångbanan.
I förlängningen
Enhetlighet i infrastrukturen underlättar. De flesta av dem som cyklar på Strandbodgatan fortsätter backen upp längs Sjukhusvägen på snabbcykelvägen mor Valsätra. Där är cykeltrafiken ännu intensivare. Trafiken är lika stor åt bägge håll under rusningstid. Men cyklister som rullar nerför backen kommer upp i 30 km/h, medan de mötande vinglar uppför i 10 km/h. Inom en nära framtid tillkommer 10.000 invånare i Rosendal. Idag är cykelbanan – och gångbanan – farligt smal, tillsammans bara fyra meter. Här skulle fyra meters bredd enbart på cykelbanan behövas. Det finns flera meter att ta av bilarnas körfält.
När det gäller den sorgligt försummade södra entrén till Resecentrum har Cykelfrämjandet föreslagit en bro över Strandbodgatan längs järnvägen, som ansluter till ett kommande cykelgarage alldeles söder om Centralpassagen. Tar man ett körfält från Strandbodgatan östliga riktning finns det plats att göra en ramp upp till bron. Idag står cykelparkeringen öde, eftersom den är knepig att nå. Resecentrum är byggt så att bilisterna har närmast till perrongerna, bussåkare därefter och cyklisterna har hamnat längst ifrån.
1 GCM-handboken s 25
2 Krav för räddningsvägar – Räddningstjänsten Östra Götaland
Cykelfrämjandet föreslår:
- Fortsätt ta ett körfält av Strandbodgatan i östlig riktning för att hålla bredden genom korsningen och göra cykelpassagen över Kungsgatan anständigt bred.
- Det utrymmet kan också ge plats för en ramp upp till en bro över Strandbodgatan vid järnvägen som gör att man kan cykla direkt till cykelparkering och cykelgarage.
- Låt Muningatan vara en cykelgata, utan genomfart för biltrafik, utan endast tillträde till bilparkering. Betydligt mer utrymme på Muningatan kan då ges de gående. Biltrafik bör inte ledas mot centrum, utan mot kringleden. Reservera genhet för gående och cyklister.
- Låt Kungsängsgatans passage genom Huginhuset enbart vara öppen för cykeltrafik.
- När cyklisterna färdas på Muningatan och Kungsängsgatan blir korsningen mindre och betydligt mer överskådlig för alla parter.
- Freda fotgängarna. Separera cykelbanan från gångbanan. I det här fallet kunde det ha skett med dagvattenbädden.
- Cykelpassagen över Östra Ågatan mot Fyrisån och Hamnspången bör bli en cykelöverfart. Det är den redan i praktiken idag.
- Att Strandbodgatan inte längre är huvudled mellan Kungsgatan och Östra Ågatan.
- Förbind Strandbodgatans cykelbana med en cykelbro längs järnvägen över Strandbodgatan, som leder till det blivande cykelgaraget eller en cykelparkering över järnvägen med direkt nergång på perrongerna.
- Fullfölj enhetligt: Skapa minst fyra meter bred cykelbana på Sjukhusvägen. Och freda fotgängarna.
- Använd rödinfärgad asfalt för stadens cykelbanor. Det visar cyklisterna var cykelbanan tar vägen, det visar bilister, men framför allt fotgängare, var det kommer cyklister, men det är också en praktisk och ytterst tydlig marknadsföring för en Cykelstad.
