Ska det finnas gångcykeltunnlar i stadsmiljön? UNT hakar påpassligt på debatten om den försvinnande tunneln vid Årsta torg när tidningen delar ut sitt stadsmiljöpris till landets finaste tunnel strax bredvid.
Nej! är Cykelfrämjandets principiella svar. Men! Med den nuvarande trafikmiljön behöver fotgängare och cyklister gå under jorden för att kunna röra sig snabbt och tryggt i staden.
UNT har paneldebatt om stadsmiljö i Borgen måndag kl 18.00
Centralpassagen visar den stora betydelsen. Järnvägen är en barriär som klyver staden. Över 5000 cyklister passerar dagligen Vretgränd vid Resecentrum, alla använder dock inte passagen. En ny gångcykeltunnel vid S:t Persgatan blir ett lyft.
Gaturummen i innerstaden och i bostadsområden bör vara utformade för de naturliga trafikanterna, fotgängare och cyklister. Motortrafiken bör vara förhållandevis ringa. Men trafiklösningarna har sedan 50-talet prioriterat tillgänglighet och framkomlighet för motortrafiken. Trots flera årsringar av leder förbi centrum får innerstaden fortfarande tjäna som genväg och genomfart för biltrafik som varken ska dit eller kommer därifrån.
Faktum är att Uppsala läns enda sexfiliga led ligger i Uppsala centrum: På 70-talet beredde man rejält med plats för Råbyleden under järnvägen. Och motortrafiken gynnas alltjämt. På 00-talet blev Strandbodgatan fyrfilig under järnvägen. Även den i centrum. På 2010-talet blev Kungsängsleden sexfilig under järnvägen. Inte ens när Bärbyleden färdigställdes begränsades motortrafiken på Luthagleden/Råbyleden.
I princip borde det vara motortrafiken som grävs ned. Men det är billigare att bygga trafikleder i tätort på marken än under. Stockholm och Göteborg har dock några motortrafikleder under jord. Uppsala hade möjligheten att gräva ner både Tycho Hedéns väg och järnvägen genom centrum, såsom man gjorde med Södra stationsområdet i Stockholm och kommer att göra i Sundbyberg när järnvägen där byggs ut från två till fyra banor. Med överdäckning hade Uppsala sluppit alla tunnlar och frigjort markyta för så kallad stadsläkning.
Ett exempel på hur bilvägen är plan och cyklisten får ta backen med sina benmuskler.
Cykelöverfarter
Tunnel eller bro som korsar en trafikerad led ger stora tidsvinster för cyklister. Stängningen av tunneln vid polishuset kan ha betytt upp emot 10 procent längre restider. Ett trafikljus kan cykelresan med kanske fem procent. Tack och lov är det få Uppsalacyklister som har fler än två trafikljus på sin väg. Men maximal väntan vid trafikljusen vid Vretgränd och Islandsbron kan lägga till 20 procent på restiden för den som har en kort cykelväg.
Många ställen där cykelväg korsar bilväg behöver inte trafikljus, det kan istället vara lämpligare med en cykelöverfart, där motortrafiken har väjningsplikt. Eller en shared space-korsning. Allt för att gynna valet av cykel som transportfordon i tätorten.
Nya tunnlar och försvunna
Gångcykeltunnelns existens i Uppsala är inte hotad. De behövs framför allt under järnvägen och under fyrfiliga vägar med stark motortrafik. Det finns över 50 gångcykeltunnlar i tätorten. Tre har försvunnit de senaste åren: under Marknadsgatan vid Gränby C, under Hugo Alfvéns väg vid Gottsunda centrum och under Råbyleden vid Kvarngärdet. En fjärde ska försvinna, den södra vid Årsta torg.
Blått: Gångcykeltunnlar.
Rött: Gångcykelbroar.
Gult: Stängda/försvunna gångcykeltunnlar.
Under tiden har det byggts två nya gångcykeltunnlar under Almungevägen (som blir fyrfilig bilväg, utbyggnaden av bilvägar fortsätter) vid Victoria. Större nytta har de nya gångcykeltunnlarna under Tycho Hedéns väg gjort. De skapades samtidigt som leden fick cirkulationsplatser i korsningarna med Gamla Uppsalagatan, Stålgatan och Rapsgatan. Men den mest trafikerade av alla nya gångcykeltunnlar torde Centralpassagen vara. En central passage, men mörk och med mindre goda anslutningslösningar.
Förtätningen har försämrat
Däremot är gångcykeltunnelns kvalité hotad. Bostadsbyggandet är prioriterat och trots att stadsförtätning sägs gynna cykling, så är praktiken i Uppsala det motsatta:
- Metropolitanbygget vid polishuset gör en redan dålig tunnelmynning farlig. Den norra mynningen av gångcykeltunneln under Luthagsleden hade redan tidigare dålig sikt och korsande trafik. När den åter öppnar är sikten usel och tunnelmynningen direkt farlig. Kanske cykeltrafik rent av förbjuds. Det skulle i så fall innebära en radikal försämring för cyklister på väg till Fyrishov, som inte längre kan cykla längs Fyrisåns östra sida, men även för boende i Tuna Backar att cykla till centrum. De kringelikrokar de får ta blir pinsamma när man jämför med den raka väg som bilburna har till centrum.
- Gränby C bygger bilgarage och bostadshus utan hänsyn till fotgängare och cyklister från andra sidan Vaksalagatan. Tunnelrampen får inte inkräkta på torget/plazan framför entrén. Lösningen (?) blir en tvär sväng alldeles framför tunneln och att rullatorer/rullstolar får ta en lång omväg för att ta sig till köpcentrets entré eller till bussen. Cyklister måste dessutom passera infarten till bilgaraget! Man är böjd att misstänka att endast protester från bilisterna kan åstadkomma en bättre lösning.
- Gångcykeltunneln vid det nya Årsta torg försvinner. Pendlare till stan och skolbarn till Årstaskolan får korsa en fyrfilig väg, som har genomfartstrafik mellan Östhammarsvägen/E4:an norrut och arbets- och köpområdena Boländerna och Fyrislund.
Cykelvägen till Fyrishov och Tuna Backar har kraftigt försämrats med Metropolitanbygget. Istället för att utan korsningar ta sig raka vägen från Gamla Uppsalagatan förbi Luthagsleden måste man först korsa den fyrfiliga Svartbäcksgatan, hantera trafikljuset vid polishuset och när man återansluter till Svartbäcksgatan se upp för biltrafik bakifrån. Farligare cykelväg och 10-20 procent längre restid.
Tunnel eller bro
Vad är bäst för cyklister och fotgängare, tunnel eller bro? Bägge har fördelar och nackdelar. En korsning i skilda plan eliminerar eventuella stopp och ökar snitthastigheten. För cyklister är det viktigt, men är inte biltrafiken alltför stark kan en cykelöverfart där motortrafiken har väjningsplikt vara en lika bra, men billigare lösning. Cyklister och fotgängare är naturliga trafikanter och vill gärna ha markkontakt. En tunnel har två fördelar: Nerförsbacken kommer före uppförsbacken och även om luftmotståndet tar bort en del av fartvinsten från nedförsbacken kommer man en bit uppför innan man får ta i. Detta gäller dock inte folk i rullstol eller med rullator och barnvagn. Tunneln ger också skydd vid korta regnskurar och mot vägbullret. Men tunneln innebär mörker och instängdhet, som kan motverkas genom belysning och utformning. Helst ska tunneln inte innebära backar, utan bilvägen bör vara upphöjd. Det enda exemplet i Uppsala är tunneln under Hugo Alfvéns väg mellan Gottsunda och Sunnersta. En nackdel med en upphöjd bilväg är att vägbullret sprider sig längre om man inte åtgärdar det.
Bro innebär att de gående och cyklande kan fortsätta att njuta av sin omgivning och himlen, men att de är extra utsatta för vind – och vägbullret. En bro som har en uppförs- och en nedförsbacke är förkastlig. En cykelbro – och anslutningarna – bör vara i plan.
Synen på cykeltrafik
Egentligen borde varken gångcykeltunneln och gångcykelbron ha några backar. Istället borde bilvägen lyftas eller sänkas. Men någon sådan bro existerar inte i Uppsala. Se till exempel gångcykelbroar respektive – bilbroar över Bärbyleden och jämför med bilbroar/tunnlar. Uppenbarligen har planerarna trott att cyklister älskar utmanande extra inlagda branta backar. Men cykelbanor också används av till exempel elrullstolar.
Bärbyleden visar tydligt trafikmaktordningen. Bilbroar är plana, tack vare att leden går lägre medan leden går högre vid gångcykelbroarna, som därmed får fullständigt onödiga backar. Närmast en bilbro, sedan en gångcykelbro, bilbro och längst bort en gångcykelbro.
- Gångcykeltunneln under Bärbyleden nedanför Stabby där banan sedan klättrar över en kulle mot Berthåga kyrkogård
- Gångcykeltunneln under Almungevägen i Gunsta, som sedan fortsätter högt ovanför Almungevägen.
- Den nu försvunna gångcykeltunneln under Marknadsgatan vid Gränby C som sedan gick högt över åsen med salamandrarna.
- Gångcykeltunneln under järnvägen vid Skolgatan/Mikaelskyrkan som sedan går obegripligt högt över Råbyleden med en bro till Svartbäcken och en till Portalgatan/Kapellgärdet.
- Gångcykeltunneln under järnvägen i Husbyborg, som sedan gör en dipp i Librobäcksravinen.
- Från von Bahrska häcken till Svartbäcken: hög bro över Tycho Hedéns väg, dubbelsväng till underfart under norra stambanan och Vattholmavägen – och upp igen.
Inte så gammal synd. Tunneln under Bärbyleden vid Stabby är djupaste sänkan mellan två höjder. Bärbyleden är dock upphöjd och sprider sitt buller långt. Backen är så brant att löpare övar backträning här. Banan är ingenting för rullstolsburna.
Tunneln under järnvägen vid Skolgatan/Mikaelskyrkan är kanske den mest använda i Uppsala. Nerförsbacke och dålig sikt på östra sidan. Tre stråk möts under järnvägarna tillsammans med korsande fotgängare i en skymd T-korsning dit alla har nerförsbacke, Uppsalas sämsta korsning. Men bara EN polisrapporterad olycka på tio år. Ännu ett faktum som pekar mot att det inte är cyklister som ”bara far rakt ut” som vållar olyckor.
Snyggast, bäst, och sämst
Uppsala har nyligen begåvats med landets snyggaste gångcykeltunnel – den nya under Fyrislundsgatan i Årsta. Den har flera fördelar, förutom att den är vacker med sina bakifrån upplysta konstverk. Den är bred, den har ett ljusschakt i mitten, som lättar upp tunnelmörkret. Ljusschaktet är dessutom förstärkt av belysning nattetid. Men den är märkligt nog byggd i rät vinkel mot gatan, vilket gör att infarten är delvis skymd på östra sidan. Den har dessutom en rak vägg på cykelbanesidan utan distans.
Snyggast Tunneln under Fyrislundsgatan mellan Årsta och Sala backe är antagligen Sveriges snyggaste gångcykeltunnel. Den uppfyller de flesta krav på säkerhet och trygghet.
Bäst Bästa gångcykeltunnel finns under Stålgatan nära Media Markt. Den har nästan allt som krävs för säkerhet och trygghet. Raka anslutningar med sikt rakt igenom, extra bredd, förlåtande sidoytor (sidorna utanför tunneln är dock inte förlåtande) Ljusschakt i mitten av taket. Ljusa väggar. Dock inte belysning i skymningen. Upphöjd bana för att hindra dagsmeja att rinna in i banan.
Sämst Sämsta gångcykeltunnel är under järnvägen i slutet av Dalgatan i Luthagen, vid Seminariet. Det största felet är att den är byggd vinkelrätt mot järnvägen. Det gör att bägge infarterna inte har nån sikt alls. Dessutom är den mycket smal.
Den är unik i en aspekt: Det är stans enda cyklodukt – en gångcykelbana som har en gångcykelbro över sig. Det finns ytterligare tre gångcykelbroar som går över gångcykelbana, men de broarna går också över en bilväg: Gångcykelbron vid Frodeparken som går över Strandbodgatan, samt gångcykelbroarna över Råbyleden.
Kommande tunnlar och broar och saknade
Det ska bli en ny gångcykeltunnel under järnvägen för S:t Persgatan. Eftersom även S:t Olofsgatan ska läggas i tunnel under järnvägen kommer Västra järnvägspromenaden att gå på broar över de bägge gatorna. Promenaden blir alltså korsningsfri mellan Resecentrum och Mikaelskyrkan. Samtidigt skapas också en östra järnvägpromenad med broar, även över Vaksalagatan. Det skulle innebära en korsningfri cykelväg från Resecentrum till korsningen vid moskén.
Det här visar att järnvägen är cyklisternas bästa vän. Eftersom biltrafiken vill undvika plankorsningar med tåg kan man bygga cykelbanor utefter järnvägen. På köpet får man broar över bilvägarna. Dessutom slipper cykelvägen längs järnvägen branta backar.
Motortrafiken bör ledas till kringlederna Bärbyleden, Tycho Hedéns väg, Stålgatan, Kungsängsleden. Där bör det finnas planskilda korsningar för gång- och cykeltrafiken. Cykelvägarna bör vara gena (raka) och ohindrade.
Länkar som saknas: Tunnlar i blått. Broar i rött
Elementärt
Medan det finns normer och krav för utformning av bilvägar ner till minsta cm, finns det mycket lite normer om cykelvägar. Det finns en del icke-bindande råd i GCM-handboken utgiven av Sveriges Kommuner och Landsting tillsammans med Trafikverket. Men till och med dess minimiråd naggas det ofta på.
En gångcykeltunnel bör ha ljusa väggar och tak. Väggarna bör vara sluttande, större tunnelbredd upptill ger ett öppnare och ljusare intryck än om väggarna bildar raka sidor. Tunneln bör vara bredare än gångcykelvägen. Anslutande gångcykelvägar bör ha mjuka radier och bra sikt, inga vinkelräta anslutningar eller skymmande buskage. Belysningen i tunneln bör inte ha för stor kontrast mot belysningen på gångcykelvägen. Korsningspunkter bör inte ligga nere i ”gropen” där cyklisternas hastighet kan vara störst.
Cykelfrämjandet i Uppsala vill också framhålla följande:
- Gångcykelbanan/cykelbanan bör vara välvd så att varken smältvatten (som riskerar at frysa på natten) rinner in på banan och att regnvatten rinner av.
- Banan i rampen bör vara upphöjd gentemot de omgivande kanterna av samma anledning.
- Belysningen i tunneln bör tändas tidigare i skymningen än gatubelysningen – eller vara tänd hela tiden.
- Helst ska bilvägen vara förhöjd (med bullerdämpning) än att gångcykelbanan ska ha uppförs- och nedförsbackar. Allra helst ska bilvägen vara nedgrävd och gångcykelbanan plan. Då dämpas också mycket av motorfordonens buller.
Nonchalansen mot de naturliga trafikanterna
Det finns många exempel på hur bilburna av ren slentrian prioriteras och hur stor okunskapen och nonchalansen är gentemot de naturliga trafikanterna. Men låt oss bara ta ett exempel: Bärbyleden. Vi vet att gående (exempelvis rullstolsburna) och cyklister är beroende av muskelkraft. Vi vet också att 1 procents lutning motsvarar 1 sekundmeters motvind. Över Bärbyledens östra länk finns ett antal broar och gångcykeltunnlar. De broar som rymmer bilväg är betydligt planare är de broar som är enbart för gående och cyklister.
Krokig är vägen för den som ska ta sig över Bärbyleden – krokig för annars skulle den bli för brant.
Cykelfrämjandet kämpar för att Uppsala får en övergripande trafikplan där gående och cyklister är de prioriterade trafikanterna i tätorten – och att det ger tydligt avtryck i utformningen av infrastrukturen.
GCM-handboken – SKL och Trafikverket
Våra tidigare yttranden
Flogstaleden – CFU saknar framtiden
Innerstadsstrategin satsar tungt
Farlig cykellösning vid nya Gränby centrum
Huvudled gör Rosendal till motorstad
Södra staden saknar mål för cykeltrafiken
Cykelfrämjandet i Uppsalas syn på Valsätra snabbcykelled
