Remissvar Länstransportplan för Region Östergötland 2026-2037

21 november skickade styrelsen för Cykelfrämjandet Östergötland in följande synpunkter på föreslagen Länstransportplan för Region Östergötland :

Länk till föreslagen Länsstransportplan RÖ 26-37

Länk till Cykelfrämjandet Östergötlands synpunkter

Texten i vårt remissvar följer också nedan (fotnoter med referenser återfinns i den länkade PDF-filen):

Sammanfattning:

Vi välkomnar att infrastrukturinvesteringar motiveras utifrån samhällsekonomisk lönsamhet, men betonar att denna måste uppskattas på ett sätt som tar hänsyn till kostnader och utgifter som orsakas av olika transportslags hälsopåverkan. Denna är förstås komplex och inkluderar vetenskapligt underbyggd hälsofrämjande effekt av aktivt resande (eng. active transportation), vetenskapligt underbyggd negativ hälsopåverkan av trafikrelaterade lokala utsläpp (s k TRAP), men också negativ hälsopåverkan av biltrafik genom buller, barriäreffekter och trafikrelaterad minskad trivsel och trygghet i närområdet. Trafikverkets beräkningsmodell ASEK har otillräckliga beräkningsverktyg för dessa mycket betydande hälsorelaterade värden, speciellt den avgörande faktorn fysisk aktivitet, och är därmed en mycket dålig grund för att nå fram till verklig samhällsekonomisk lönsamhet. Detta förvärras ytterligare av Trafikverkets svagheter när det gäller att beräkna transportinvesteringars effekt på både önskad och oönskad inducerad trafik.
Länstransportplanen bör kompletteras med tydligt mål om att öka cykelandelen, liksom det är ett uttalat mål att öka kollektivtrafikandelen.
Länstransportplanens budgetandel vigd åt cykling och kollektivtrafik bör därmed öka. I remissversionen föreslås den istället minska i proportion jämfört med föregående period, vilket inte är förenligt med varken det uttalade målet om samhällsekonomisk lönsamhet eller funktionsmålet och hänsynsmålet.
Region Östergötlands ansvar för vård- och hälsoarbetet innebär i sig ett mycket större ansvar (än exempelvis Trafikverket) att se till den hälsofrämjande och sjukdomsförebyggande effekten av en ökad andel av aktivt resande, det vill säga gång- och cykling.
Eftersom att Region Östergötland enligt ovan just ansvarar för vård- och hälsoarbete bör Regionen utifrån sin målsättning önska att minimera biltrafikrelaterade hälsopåverkande externaliteter som personskador, trafikorsakade hälsovådliga utsläpp (TRAP) och buller. Vi vill här återigen poängtera att Trafikverkets effektbedömningar mycket otillräckligt tar hänsyn till inducerad trafik. Standardhöjningar för biltrafiken som leder till inducerad trafik kan minska eller helt negera de hälsovinster som nås genom minskning av vissa olyckstyper om biltrafiken ökar och i sin tur ökar andra olyckstyper, minskar fysisk aktivitet eller ökar skadliga utsläpp. Det är viktigt att man förstår att analyser som negligerar inducerad biltrafik som utgångsläge blir väldigt optimistiska uppskattningar.
Region Östergötland bör för att maximera kostnadseffektiviteten i sina infrastruktursatsningar i en mycket högre grad med kommunerna samfinansiera standardhöjningar i de kommunala cykelnäten med målsättning både att öka cykelandelen och minska den relativa trafikskadefrekvensen för cyklande.
En god utgångspunkt är en generell standardhöjning av de regionala cykelstråken och införa en standardhöjning till att principiellt använda cykelöverfarter i de kommunala cykelnäten, vilket i sammanhanget handlar om mindre investeringar med stor säkerhetshöjande effekt.
En samhällsekonomisk beräkning av infrastrukturinvesteringar som beräknas ge återbäring under flera decennier, men som samtidigt bygger på ett förmodat status quo som inte tar höjd för den pågående klimatkrisen är inte hållbar. En robust respons gällande klimatkrisen och som tar hänsyn även till konsumtionsbaserade utsläpp (d v s även produktionsrelaterade utsläpp för elbilstillverkning) kommer att kräva minskad andel biltransporter, även med framgångsrik elektrifiering. Det är regionens möjlighet och skyldighet att rusta oss för detta, och inte fördjupa regionens beroende av biltrafik mer än nödvändigt.
Förändringar typiska för ombyggnation av 2+1-väg med minskad vägren, sidoräcken och ökade hastigheter kan anses vara en standardhöjning för biltrafiken. Vi saknar ett erkännande av faktumet att samma förändringar är en klar standardsänkning för gång och cykel, som i praktiken gör vägen obrukbar för dessa trafikslag oaktat om det fortfarande regelmässigt tillåts (d v s utan förbud för cykel eller reglering till motortrafikled). Alla vägsträckor som aktivt ges en sådan standardsänkning för aktiva trafikanter, och som nu saknar separerad gång- och cykelinfrastruktur, ska rimligen förses med sådan i samband med sådan ombyggnation. Budget för detta ska helt och hållet ingå i vägprojektet och inte räknas som separat gång- och cykelinvestering då det i grunden är en kompensation för att dessa trafikslag aktivt utestängs.
Vi saknar en analys av, och uttalad vilja att nyttja potentialen i, ökad andel multimodalt resande, ökade praktiska pendlingsavstånd genom popularisering av elcyklar, och potentialen hos last- och specialcyklar.
Vi vill se ytterligare ökade järnvägssatsningar, även lokala sådana, då tåg och cykel är utmärkt kombination för smidiga och resurseffektiva multimodala resor som kombinerar cykelns och tågets fördelar. Det är då extra viktigt att tågen går ända fram och inte kräver bussförbindelser.

Angående “samhällsekonomisk lönsamhet

“Samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering av åtgärder i transportinfrastrukturen.”

Vi som representerar CFÖ (Cykelfrämjandet Östergötland) välkomnar att samhällsekonomisk lönsamhet noggrant beaktas inför infrastrukturinvesteringar. Vi vill poängtera vikten av att detta görs på ett sätt som avspeglar verkligheten nu och kommande decennier. Vi är medvetna om att Trafikverkets analysverktyg ASEK (Analysmetod och SamhällsEkonomiska Kalkylvärden för transportsektorn) ofta används. Regionen har ett eget verktyg för kollektivtrafikinvesteringar som delvis använder ASEK som bas. ASEK är ett försök att översätta komplexa förhållanden till beräkningsbara siffror. För att åstadkomma detta görs en mycket stor mängd antaganden, som delvis redovisas i styrdokumentet och tillhörande kalkylbilaga. Många av de antaganden som görs motiveras mycket sparsamt och en stor obalans finns mellan hanterandet av förmodade vinster för väginvesteringar och investeringar riktade mot cykel- och gångtrafik.

Låt oss citera ASEK 8.0 med följande enda rekommendation gällande hälsoeffekterna av cykling:

“Bedömningen av hur olika åtgärder i transportsektorn påverkar människors hälsa via påverkan på graden av fysisk aktivitet bör göras med försiktighet pga. osäkra effektsamband och risk för dubbelräkning.”

Denna försiktighet motiveras genom följande resonemang:

“Att beräkna hälsoeffekterna av ökat cyklande som följer av en åtgärd i transportsektorn är förenat med stor osäkerhet. I ett första steg måste man beräkna hur antalet fordonskilometer cyklande förändras pga. åtgärden. I ett andra måste man beräkna om cyklandet tränger undan annan fysisk aktivitet för att avgöra

effekten på fysisk aktivitet. I ett tredje steg måste man beräkna hur den ökade fysiska aktiviteten påverkar de som faktiskt börjar cykla eller cykla mer. I ett fjärde steg måste man fundera på om hälsoeffekterna redan fångats i den samhällsekonomiska kalkylen via att effekten internaliserats fullt ut i valet att cykla, dvs. de som väljer att cykla till följd av åtgärden förstår att det finns en koppling mellan fysisk aktivitet (motion) och deras hälsa och därför har en lägre tröskel för att byta färdsätt.”

I ett försök att översätta till klarspråk menar man i ASEK 8.0 att en åtgärd för cykelfrämjande infrastruktur är svår att översätta till samhällsnytta för att man 1) först måste bevisa att åtgärden leder till mer cyklande, sedan 2) undersöka om cyklandets hälsoeffekt negeras av att annan motion uteblir, därefter 3) hur den fysiska aktiviteten påverkar de som faktiskt börjar cykla eller cykla mer, samt slutligen 4) “fundera på om hälsoeffekterna redan fångats i den samhällsekonomiska kalkylen via att effekten internaliserats fullt ut i valet att cykla, dvs. de som väljer att cykla till följd av åtgärden förstår att det finns en koppling mellan fysisk aktivitet (motion) och deras hälsa och därför har en lägre tröskel för att byta färdsätt”.

I likhet med all annan kunskap om mänskligt beteende och dess effekter på mänsklig hälsa har vi inte möjlighet att göra experimentella studier för att studera effekten och vi är precis som inför alla andra uppskattningar som ASEK gör begränsade till observationsstudier av olika slag. Lyckligtvis finns det gott om studier som mer än tillräckligt direkt besvarar fråga 2-3. Exempelvis så publicerade redan år 2000 Andersen LB et al. “All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work.” tydliga data med hälsovinsten i cykling väl justerat för andra livstilsfaktorer som annan motion (leisure time physical acitivity). Vi citerar studien: “Even after adjustment for other risk factors, including leisure time physical activity, those who did not cycle to work experienced a 39% higher mortality rate than those who did”.

Denna tidiga studie är förstås väl uppföljd och reproducerad med olika metoder för att balansera grupperna som jämförs för att så långt som isolera ut effekten av den fysiska aktiviteten i sig. Ett välkänt exempel är “Influence of Exercise, Walking, Cycling, and Overall Nonexercise Physical Activity on Mortality in Chinese Women” av Matthews et al. från 2006 som följer nästan 70 000 kvinnor under strax under 6 år och differentierar mellan träningsrelaterad och transportrelaterad motion och visar likvärdiga resultat för båda, snarast bättre hälsoeffekt av transportcykling som för motsvarande mängd dedikerad motionsaktivitet (efter justering av demografiska data och andra livstilsfaktorer inklusive andra motionskällor).

Som TrV själva skriver i ASEK 8.0 har WHO utvecklat ett instrument för värdering av samhällsnytta som kallas HEAT (Health Economic Assessment Tool for walking and for cycling), och som efter en mycket omfattande meta-analys (inkluderande tidigare omnämnda studier) använder en RR på 0,9 för cykling 100 minuter i veckan (motsvarande exempelvis 10 min cykling tur och retur till jobbet 5 dagar i veckan) eller för samma RR på 0,90 124 minuter elcykling i veckan. Det sistnämnda är ytterligare ett förbehåll Trafikverket har som alltså även detta redan är bemött och besvarat med högkvalitativ forskning. Trafikverket har ändå valt att inte inkludera något samhällsvärde i den allmänt, och även av Trafikverket, erkänt mycket stora hälsovinsten i aktivt resande. En hälsovinst som i alla dessa studier överlägset överskuggar negativa hälsoeffekter genom trafikvåld och annat. Ett problem här är också Trafikverkets ovilja att under ramen för beräknad samhällsnytta utforska metoder för att åstadkomma modala skiften, alltså överflytta transporter mellan transportslag. Det finns många variabler och därmed utmaningar i att forska kvantitativt i förhållandet mellan infrastrukturinvesteringar och ökad cykelandel, men forskning finns. Här Från den danska och nederländska cykelutbyggnaden från 70-talet finns en hel del erfarenheter samlade och sammanställda. Annars är den målinriktade utbyggnaden av cykelinfrastruktur i Paris också denna följd av en kraftig ökning av cykelandelen, med extra stor ökning för cyklande kvinnor och barn.

Vi vill med ovanstående lyfta fram att det är helt avgörande att inte förlita sig på ASEK och Trafikverkets metodik om man vill nå träffsäkra uppskattningar av samhällsekonomisk nytta. HEAT ligger nära till hands för att modellera och kvantifiera hälsovinster, vilket det finns publicerade exempel på från exempelvis Stockholm och Kanada

Angående funktionsmål och hänsynsmål

Vi vill lyfta att Funktionsmålet om tillgänglighet för alla också handlar om att tillgängliggöra transporter för barn och personer som drabbas av sjukdom som är svårförenlig med att framföra behörighetskrävande fordon. För dessa grupper är bildominerade transportsystem än mer exkluderande och begränsande. Vi har också haft en utveckling med dramatiskt minskad andel barn som går och cyklar till skolan under perioden 1994-2014. Barn (6–14 år) cyklar 42 procent kortare sträcka [2014] än under mitten av 1990-talet, och ungdomar och unga vuxna (15–24 år) cyklar 46 procent kortare [2014 jmf med 1994]. Detta är ett hälsoproblem högst relevant för Region Östergötland, men goda möjligheter att ta sig runt utan behörighetskrävande fordon med ålderskrav är också en tillgänglighetsfråga.

För Hänsynsmålet bör det vara uppenbart att en strategi för ökad och säkrare cykelandel är central, men också förstås överflytt av bilresor till kollektivtrafik. “Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.“

Region Östergötland kan investera mer i egna cykelprojekt där regionalt eller statligt väghållaransvar finns, men med stor kostnadseffektivitet också samfinansiera där kommunerna är väghållare. Region Östergötland med ansvar för närområdets kollektivtrafik och avgifter har unikt stora möjligheter att arbeta för både Funktionsmål och Hänsynsmål mål kostnadseffektivt genom standardhöjning på kollektivtrafiken och med prissättning som ökar personliga ekonomiska incitament att välja kollektiva alternativ till bilresor när det för individen är praktiskt möjligt, men i nuläget på grund av prissättning en förlustaffär.

Angående fyrstegsprincipen

Vi vill påpeka att många av de listade projekten hamnar långt ned i fyrstegsprincipen som ska leda aktörer mot enklare och mer kostnadseffektiva lösningar. De uttryckta målen är samhällsekonomisk lönsamhet och följsamhet till de övergripande transportpolitiska målen ovan, och de analyser som är offentligt tillgängliga är beräknade med Trafikverkets metoder utifrån betalningsvilja för beräknat undvikbara personskador och dödsfall. CFÖ vill uppmuntra att budgetmedel läggs på kostnadseffektiva åtgärder högre upp i fyrstegsprincipen, där samarbete med och påverkan av kommunerna kan ge hälsovinster till låga kostnader. Exempel är sänkta väghastigheter där många aktiva trafikanter rör sig, införande av cykelgator,och säkrare korsningspunkter som cykelöverfarter (som ju är lagstadgade att utformas med hastighetsanpassning till max 30 km/h) och genomgående cykelbanor. Detta är mindre åtgärder som handlar om att optimera den befintliga infrastrukturen.

Som jämförelse är de listade riksvägsprojekten budgeterade för mellan 165 och 653 miljoner per projekt. Utan Trafikverkets höga prissättning av tidsvinster framstår dessa jätteprojekt som oerhört kostnadsineffektiva mot ovanstående alternativ, men också även jämfört med nyanläggning av cykelinfrastruktur – även om denna skulle ha en mycket modest ökning av cykeltrafik som följd. Som ett slumpmässigt exempel är Rv 34 Säbyholm – Visselmyra, VO2284a i Trafikverkets SEB uppskattad till att undvika 0,02 dödsfall per år och 0,08 mycket allvarligt skadade/år. Investeringskostnaden listas till 410 miljoner kronor och beräknas som “Robust lönsam”. Kostnaden för en cykelöverfart har i vår kontakt med regionens kommuner varierat mellan 400-700 tusen kronor. Även vid användande av den högre siffran kan 585 hastighetssäkrade cykelöverfarter anläggas för samma kostnad. Som ett exempel på missad potential när det gäller livräddande och hälsofrämjande infrastruktur är det lätt att identifiera obevakade cykelpassager och rena övergångsställen i cykelnätet som trots upprepade påkörningsolyckor inte har standardhöjts till denna i sammanhanget blygsamma kostnad. Region Östergötland som i många fall tar emot och vårdar dessa påkörda personer borde intressera sig för ett förbättrat skadeförebyggande arbete. I bästa fall borde trafikrisker kunna hanteras förebyggande, men vi har otaliga exempel där ingen ansats görs till förbättring av trafikplatsen även efter etablerat faktum med påkörningar med dödlig utgång. Vi återkopplar gärna specifika platser på förfrågan. En systematisk översyn vid påkörningsolyckor skulle vara önskvärt, liksom vid haverikommissioner eller utredning efter arbetsplatsolyckor.

Regional cykelplan

Vi kommenterar gärna den regionala cykelplanen separat.

Generella kommentarer kring de namngivna projekten

Följande formulering återkommer frekvent: “Trafiksäkerhetsåtgärder,

till exempel gång-cykel och mopedpassager, samt trimningsåtgärder kommer beröra stråket.” Vi vill poängtera att säkra “gång-cykel och mopedpassager” också måste vara framkomliga för alla och inte innebära onödiga omvägar. Återigen vill vi uppmärksamma att Trafikverkets beräkningsmetoder tenderar att missa eller kraftigt undervärdera värdet av framkomlighet för framförallt cykeltrafik.

Vi är mycket positiva till all järnvägsutbyggnad, bland annat då tågtrafik lämpar sig mycket väl för multimodalt resande där en eller flera delar av resan görs på cykel. Det är av stort värde att kunna ta med sig cykel på resan och där Region Östergötland kan påverka antalet cykelplatser, som på Östgötapendeln, önskar vi fortsatt utbyggnad av cykelplatser som är en mycket värdefull kapacitet för att underlätta denna typ av resor och vardagspendling.

Vi önskar förbättrad möjlighet att ta med cyklar även med busstrafik för att ytterligare förbättra möjlighet till multimodalt resande.

Slutord

Region Östergötland ansvarar för både förebyggande och behandlande sjukvård och kollektivtrafik i de ingående kommunerna. Regionen bör genom detta både ha en god förståelse för hur de vardagliga transporterna påverkar vår fysiska hälsa, och en unik makt att förbättra konkurrenskraften för kollektivtrafiken gentemot biltrafiken. Det är viktigt att Regionen tar sitt ansvar för att aktivt styra transporterna i en riktning som gynnar både folkhälsan och samtidigt är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta görs genom mod att arbeta för investeringar som långsiktigt syftar till att öka andelen cykeltrafik, gångtrafik och också mod att ge incitament för att flytta bilresor till kollektivtrafiken. Det är viktigt att inte ha en övertro på beräkningsmetoder som ASEK som inte väl beräknar och viktar för folkhälsopåverkande faktorer som Region Östergötland har ett stort ansvar att värna om.

Undertecknas av

Styrelsen Cykelfrämjandet Östergötland

via

Josef Klint, ordförande

2025, Norrköping