Cykelfrämjandet Östergötland har en opinionsgrupp som du kan läsa översiktligt om här. Nedan följer en liten fördjupning för dig som vill veta mer om vilka frågor vi driver i nuläget, och varför.
Cykelfrämjandet Östergötlands fyra stående arbetsgrupper verkar på olika sätt för att fler ska kunna cykla mer. Cykelkurser lär ut själva grundfärdigheten, verksamheten i Cykelköket kan hjälpa lära ut underhåll eller ge tillgång till en billig cykel, och cykelturer kan bidra med gemenskap eller nya rutter. För att det ska vara säkert och smidigt att cykla krävs också insatser från samhället. Opinionsgruppens mål är att vara en röst för cyklandes behov, men också att informera och visa upp vardags- och transportcykling – både positiva och problematiska delar.
Varför vill vi att fler ska cykla mer?
Vi i opinionsgruppen ser ökad cykling som en lösning på flera olika högaktuella problem och utmaningar för vårt samhälle. Att cykla är ett mycket effektivt sätt att transportera sig, oavsett om det handlar om energi, ytåtgång eller resursåtgång – men också genom mycket liten negativ påverkan på omgivningen. Transporter är viktiga och nödvändiga, men skapar också generellt olika typer av problem för både individ och samhälle. Dessa problem kan beräknas som kostnader på olika sätt, och det är genom reduktion av dessa genom minskad reslängd och restid som exempelvis Trafikverket tar fram siffror på samhällsnytta av nya vägprojekt. För cykling förhåller det sig på ett annat sätt och cykling kan istället beräknas som nettoeffekt vara en ren samhällsvinst. Hur kan det vara så?
Illustration: Josef Klint
Fysisk aktivitet förebygger sjukdom som är vanlig i vår del av världen. Det handlar framförallt om kärlsjukdom som påverkar hjärta, hjärna, njurar men också tarmar och blodförsörjning i benen. Fysisk aktivitet förebygger och mildrar också sjukdomar som diabetes mellitus typ 2 och metabol leversjukdom. Sammantaget ses detta mycket väl i mycket stora och upprepade studier som gjorts över världen och att det finns ett dosberoende tydligt samband mellan fysisk aktivitet och lägre totaldödlighet (död i olika sjukdomar) är idag ett mycket väletablerat faktum som lett till rekommendationer från bland annat svenska Folkhälsomyndigheten om att eftersträva minst 150-300 minuter minst måttligt pulshöjande aktivitet i veckan, vilket blir ca 20-40 min om dagen (där ytterligare tid förstås är av godo). Cykelpendling och annan vardagscykling kan för många vara en del av, eller rentav hela, lösningen för att nå dit. Även cykling med elassistans med lägre eller standardmässig assistansnivå ger god motion. Att den positiva hälsoeffekten med mycket stor marginal överstiger negativa hälsoeffekter, som exempelvis trafikskador, är inbyggt i att det är just totaldödlighet som mäts – men det finns också upprepade genomlysningar som undersöker detta specifikt med samma utfall. Så principen är mycket enkel – ju mer fysisk aktivitet i vardagen, desto bättre – och i synnerhet är det en stor samhällsvinst att i nuläget väldigt stillasittande människor börjar röra sig lite mer. Där kan vardagscykling vara en avgörande skillnad för många eftersom att det kombinerar transport och motion, och möjliggör rörelse för den som har svårt att hinna med dagliga löprundor eller gymbesök.
Klimatförändringar drivs huvudsakligen av våra accelerande utsläpp av fossila bränslen. I ett geologiskt sett mycket kort tidsperspektiv släpps väldigt
stora mängder koldioxid ut till atmosfären från källor som varit lagrade och ur cirkulation i hundratals miljoner år. En dominerande källa till fossila utsläpp är biltrafik, och 2025 beräknades fossila utsläpp från trafiken utgöra 1/3 av Sveriges utsläpp, och merparten av dessa från personbilstrafiken. Övergång till helt eldrivna bilar eliminerar drivmedelsutsläpp, men eftersom att en personbil är ett stort och resurskrävande fordon att tillverka innebär tillverkning av både fossildrivna och eldrivna bilar mycket stora fossila utsläpp så länge inte hela den ofta globalt spridda tillverkningskedjan är fossilfri (vilket den är långt ifrån att vara 2026). I dagsläget är beräknade tillverkningsrelaterade utsläpp ca 7-20 ton CO2e per bil, där stor del är ren materialtillverkning – men även elbilsbatteritillverkning är energiintensiv och utsläppsgenerande. Elbilstillverkning kräver också vissa specifika metaller som innebär potentiella flaskhalsar och problematisk gruvdrift. Den största källan till utsläpp för fossila bilar är förstås bränsle och en av Sveriges mest sålda bilmodeller 2024, Volvo XC60 B4 (dieselbil) kan tjäna som exempel. I en livscykelanalys uppskattas tillverkningsrelaterade
Källor: Volvo XC60, Volvo EX30, R&M Load75
utsläpp till 12,9 ton CO2e, medan användningsrelaterade utsläpp (främst bränsle) under den beräknade livslängden beräknas uppgå till 38,2 ton CO2e. Detta gör att ur ett livscykelperspektiv är elbilar alltid klart utsläppsvänligare än fossilbilar. Vanliga cyklar och lastcyklar med eller utan elassistans har inte heller några direkta utsläpp och även de cyklar som har störst tillverkningsrelaterade utsläpp (stora lastcyklar med elassistans) hamnar på max 0,7-0,8 ton CO2e, där vanliga cyklar kan ligga på 0,1-0,3 ton CO2e. Ett hushåll som genom cykling och kollektivtrafik kan avstå egen bil, eller gå från två bilar till en, krymper därför sina växthusgasutsläpp avsevärt.
I Östergötlands senaste resvaneundersökning (2023) var 62% av alla resor under 10 km, vilket innebär en stor andel av resor som har stor potential att göras på cykel. Möjligheten till kombinerade resor med cykel på tåg finns nu på våra lokala pendeltåg och ska enligt EU-beslut ordnas även på SJ:s tåg, och för längre resor är detta ett viktigt alternativ.
Lokala utsläpp, buller och barriäreffekter är andra negativa trafikrelaterade problem där cykelns påverkan är minimal eller icke-existerande och där ökad cykling därför är en lösning. Lokala utsläpp handlar om utsläpp av annat än växthusgaser, och är i dagsläget bland annat ozon, svavel- och kväveföreningar från förbränningsmotorer – men också partikelutsläpp från däck och bromsbelägg, där även eldrivna fordon bidrar. Luftföroreningarna är kopplade till astma och annan lungsjukdom, men också en lång rad andra sjukdomar på olika organ – som exempelvis hjärtsjukdom. Så även om de fruktansvärda följderna av blyad bensin framgångsrikt reglerats bort, liksom utveckling och krav på katalysatorer införts, har även de modernaste bilar fortfarande hälsofarliga utsläpp. Buller är också kopplat till ökad sjukdomsförekomst, och förstås till allmän otrivsel. Gator med biltrafik har en tydlig barriäreffekt (begränsar rörelse över som påverkas av fordonens antal och hastighet. Inte minst för barn är biltrafik i närheten något som begränsar deras rörlighet och självständighet, men det kan också handla om vuxna som drar sig för att promenera på en väg där det körs i höga hastigheter. Även där det inte finns en rädsla för trafiken skapar större vägar och parkeringsytor stora avstånd som delar av och begränsar rörlighet. Varje resa som flyttas från ett motorfordon, speciellt en personbil, innebär en minskning av samtliga av dessa!
Illustration: Josef Klint
Trafikinfarkter och ytbrist är andra problem där cykeln levererar lösningar. Biltrafik innebär ojämförbart mycket större ytåtgång per person än alla andra trafikslag, speciellt eftersom att de flesta bilresor görs med enbart 1 person i bilen och att bilen också ska stå parkerad nära målpunkten. En modern bil kan ta upp 8-9 kvadratmeter yta, men kräver i praktiken långt mycket mer i rörelse på grund av stora säkerhetsavstånd för att undvika både person-och plåtskador. Stillastående beräknas ytåtgång för en markparkering till 25 kvadratmeter. Denna siffra kommer från en parkeringsruta på ca 5 x 2,5 m där bilen står och med en lika stor tom yta för att kunna manövrera bilen när man kör in i eller ut från rutan. En plats för gatuparkering anses ta 15 kvadratmeter i anspråk eftersom att vägen används för manövreringen, men rutan behöver däremot vara längre. Hur många parkeringar varje bil kräver för att systemet ska fungera finns ingen allmänt accepterad siffra på, men ytan som används för bilparkering i Sverige beräknas överstiga ytan som används till bostäder. Vanliga tvåhjuliga cyklar kan ställas mycket tätt och till och ställas i tvåvåningsställ. Att rymma 10 vanliga cyklar på platsen för en bil är fullt görbart.
Vid rusningstrafik och andra trafiktoppar är det vanligt med köbildning och dåligt flöde i trafiksystemet. Detta problem har följt massbilismen sedan 50-talet i alla delar av världen. Otaliga försök har gjorts att försöka bygga bort problemet med kapacitetsökningar, och med generellt uteblivet eller motsatt resultat, oavsett hur mycket bilframkomlighet har prioriterats över andra värden. Att kapacitetsökning paradoxalt ofta långsiktigt ökar problemet brukar förklaras med något som kallas inducerad trafik. Detta kan kort sammanfattas som att en utbyggnad eller kapacitetshöjning gör det attraktivare att välja bilen på den sträckan (och kanske även skapar helt nya bilister) och tillströmningen gör att den nya kapaciteten snart är uttömd. Görs detta på bekostnad av trivsel eller framkomlighet för andra trafikslag bidrar förstås även det. Teoretiskt kan man vilja påstå att det bara är att fortsätta öka kapaciteten tills det inte längre går att mätta den oavsett tillströmning, men förutom att det kan finnas ekonomiska begränsningar finns det rent fysiska begränsningar i form av flaskhalsar i terräng som är svåra eller omöjliga att bygga bort. Att istället gå andra vägen och underlätta för andra trafikslag har visat sig vara en framgångsväg för att förbättra framkomligheten för de som färdas i bil.
Hur vill vi verka för att flera ska cykla mer?
Även den cyklande som har goda färdigheter och en duglig cykel behöver någonstans att cykla, och kan inte ordna detta själv. Även om det går att med rätt cykel färdas både på skogsstig och i terräng så kräver rimligt bekväm cykelpendling en förutsägbar miljö. Denna miljö av cykelbanor, gång- och cykelbanor, anpassade korsningar, skyltning kallar vi sammanfattande för cykelinfrastruktur – och den har behov av regelbundet underhåll som snöröjning, avlägsnande av löv och reparationer. Även om cyklande till största delen är fullt tillåtet på vägen anser vi att det är viktigt att det finns ett sammanhängande och rimligt finmaskigt nät av cykelinfrastruktur separerat från bilar. En viktig regel är att cykelnätet ska kunna användas säkert även av barn och bekvämt även av rörelsehindrade cyklande som inte enkelt kan leda sin cykel. Vi anser att detta cykelnät som huvudregel ska prioriteras i korsningar för att kunna fungera som huvudleder, med undantag som ska kunna motiveras väl. I de fall där det av något välmotiverat skäl inte går att separera trafikslagen bör ansträngning göras för att minska riskerna, otryggheten och otrivseln från biltrafik så mycket som möjligt. En viktig princip är att en potentiell cykelresa avgörs av den svagaste länken. Innehåller den en etapp som upplevs oacceptabelt otrygg eller obekväm väljer man inte cykeln även om resten av sträckan är av god standard. Cykelnätet ska vara gent och leda till målpunkter. Där detta är möjligt att åstadkomma med mer friliggande sträckning och därmed avstånd från biltrafik är det önskvärt. En god princip är att minimera genomfartstrafik av personbilstrafik där många människor bor och vistas, medan cykeltrafiken som inte har samma negativa påverkan däremot leds igenom för gen och från biltrafik avskiljd sträckning (läs gärna om Barcelonas ”super blocks”).
Norrköpings cykelnät
Cykelinfrastruktur ligger generellt inom kommunernas ansvar, men sträckor en bit ut på landsbygden kan tillhöra Trafikverkets ansvarsområde. Region Östergötland samordnar och finansierar infrastruktur på landsbygden, framförallt utanför de allra största vägarna. Regionen kan också samfinansiera projekt inom kommunernas mer centrala områden, och vi vill se regionen ta en större roll i både samfinansiering och koordinering av utvecklingen av cykelinfrastrukturen i Östergötland. Vi vill också se Region Östergötland anta ett mål om ökad cykelandel i Östergötland. Landsbygd innebär ofta vägar som upplevs som betydligt mindre cykelbara än stadens gator, i värsta fall kan det röra sig om 2+1-väg eller annan väg med minimala vägrenar och mitträcke. Cykelbanor som leder ut till landsbygden är därför viktigt för att möjliggöra både vardagscykling och utflykter till cykel. Vid byggnation som tydligt sänker cykelbarheten anser vi att tillhörande cykel- och gånginfrastruktur alltid ska ingå i projektets grundbudget.
Stor del av vårt mål är att samla in och påverka kommuner och region att förbättra och bygga ut cykelinfrastrukturen. Detta gör vi genom texter och direkt kontakt med både tjänstemän och politiker. Eftersom att vi är partipolitiskt obundna med en transparent agenda kommunicerar och diskuterar vi med alla som är villiga. För att kunna effektivt föra fram synpunkter och förslag är det viktigt att få kontakt både med cyklande som vill använda oss som språkrör, och medlemmar som kan tänka sig att delta i arbetet. Det finns i nuläget en svag representation av många av kretsens lite mindre kommuner i Opinionsgruppen och vi välkomnar deltagande oavsett var i regionen du bor. Hör av er till oss på mail eller via våra sociala kanaler, inte minst vår Whatsapp-kanal!
Ovan ses en illustration som tagits fram tillsammans med studenter på Linköpings universitet, och där det till höger visas en ambitiös förändring av en befintlig stadsgata till vänster (starkt inspirerad av Kungsgatan i Norrköping). Här skapas högre transportkapacitet totalt sett, samtidigt som det görs betydligt bekvämare att välja samhällsnyttig cykling, och där bekvämligheten för fotgängare ökar betydligt genom ökat avstånd till både biltrafik och cykeltrafik.
