13 oktober skickade styrelsen för Cykelfrämjandet Östergötland in följande synpunkter på föreslagen Energiplan för Norrköpings kommun:
Länk till föreslagen Energiplan med klimatmål för Norrköpings kommun 2026-2045
Länk till Cykelfrämjandet Östergötlands synpunkter
Texten i vårt remissvar följer också nedan:
Introduktion
Den föreslagna energiplanen fokuserar till stor del på transportrelaterad energikonsumtion, där den fortsatta elektrifieringen av personbilsflottan förväntas öka elförbrukning och ställer ökade krav på elnätet. Trots denna problemställning läggs alltför lite av utrymmet till att diskutera kommunens roll i att energieffektivisera de framtida transporterna inom kommunens gränser genom “positive modal shift” eller positivt modalt skifte, det vill säga uppmuntran av övergång till energisnålare transportmedel.
Elektrifiering nämns i planen 60 gånger och det framgår av kontexten att det i de flesta fall handlar om övergång från fossildrivna motorfordon till eldrivna sådana. Cykel som fordon nämns 2 gånger. Kollektivtrafik nämns 6 gånger. Vi tycker att detta är en anmärkningsvärd fördelning utifrån att gång- och cykelinfrastruktur är en kommunal fråga, medan kollektivtrafiken som har Region Östergötland som huvudman också till stor del är en kommunal angelägenhet, där exempelvis ägande och skötsel av spårvagnspåren sker inom ett kommunalt bolag och utbyggnad till olika grad samfinansieras. Elektrifieringen av personbilsflottan kan av kommunen till viss del uppmuntras, men ligger på ett helt annat sätt inom den privata sektorn och kommuninvånarnas privatekonomiska sfärer.
Vi förstår att trafikfrågor främst hänvisas till Översiktsplanen och andra parallella styrdokument. Det förefaller trots detta märkligt att i Energiplanen inte lägga mer strategiskt arbete på att uppmuntra förflyttning av resor till mer energieffektiva transportslag inom kommunens gränser, som led i att minska storleksgraden av den kommande ökningen av elförbrukning relaterat till transporter och minska slutanvändningen av energi inom kommunens gränser som ju anges som en huvudsaklig målindikator.
Sammanfattning av viktiga synpunkter på energiplanen
- Personbilflottans storlek är inte en statisk konstant utan en variabel där antalet bilar per hushåll som inköps och hur ofta de körs varierar efter tillgång till goda alternativa färdmedel, där kommunala insatser har stor inverkan på utbud och kvalitet av dessa.
- Elförbrukningen för en eldriven personbil varierar efter hastighet och körstil, men beräknas av Vattenfall till ca 1,5-2 kWh per mil. Sveriges mest sålda elcykel under 2024, Crescent Elina, har ett batteri på 400 Wh och en uppgiven räckvidd på ca 5-7 mil vilket ger ca 0,06-0,08 kWh per mil. En eldriven personbil behöver alltså 19-33 gånger mer el än en elcykel för att färdas samma sträcka. Cyklar utan elassistans belastar förstås inte elnätet alls, och inte heller andra energikällor som täcks av Energiplanen. Det är uppenbart att det finns en stor energibesparande potential i att uppmuntra förflyttning av resor till cyklar och andra mindre fordon inom kommunens gränser.
- Vi anser att kommunen har särskilt stort inflytande på de förutsättningar som krävs för att uppmuntra ökad cykling vintertid, vilket i sin tur avlastar transportrelaterad elförbrukning vintertid. Det beror på att prioriterat kommunalt underhåll, främst i form av snöröjning, har en mer avgörande betydelse vintertid för att möjliggöra cykel som ett pålitligt och säkert transportalternativ. Brister i cykelnätets täckning och kvalitet påverkar även möjligheten att utföra god snöröjning då sträckor i blandtrafik inte pålitligt förblir isfria trots sopsaltning. Vi tror att lägstanivån på sträckan för en potentiell cykelpendlare har stor betydelse för om alternativet väljs eller inte.
2.1
Vi uppfattar Energiplanen som primärt avgränsad till kommunens territoriella gränser, samtidigt som syftet innefattar att “ minska belastning på klimat och miljö och bidra till effektivt resursutnyttjande”. Här ser vi att kommunalt uppmuntrande till modalt skifte är viktigt då ett minskat behov av eldrivna personbilar i kommunen bidrar till minskade konsumtionsbaserade växthusgasutsläpp.
2.2
Slutanvändningen av energi inom kommunen är indikator för måluppfyllnad av 50% effektivare energianvändning till 2030. Energieffektivare transporter genom modalt skifte framstår som ett viktigt instrument för att nå dit.
Vi föreslår att det sätts upp ett energimål om ökad andel transporter till cykel, gång och kollektivtrafik – gärna fastställt i procent. Vid mättillfället för Resvaneundersökningen för Norrköpings kommun 2023 låg cykelandelen på 12%. Då hälften av resorna i samma undersökning låg under 5 km och cykelandelen för Linköpings kommun på hela 26% måste ökad cykelandel i Norrköpings kommun anses vara en lågt hängande frukt för energieffektivisering. Som jämförelse finns för Linköpings kommun konkreta mål om att sänka andel biltrafik och öka andel cykeltrafik och kollektivtrafik fram till 2030.
2.3
Klimatmålen under Kommungeografi om 65%-igt minskade utsläpp tolkas inte syfta på enbart territoriella utsläpp då även konsumtionsbaserade utsläpp inkluderas. Vi önskar därför se tillägg även här om mål om minskad personbilsflotta i kommunen för att minska de stora tillverkningsrelaterade utsläpp som personbilar orsakar oavsett energikälla.
2.4
Även här tycker vi att det finns utrymme med mål om att under Resurseffektiv kommun lägga till exempelvis “Verka för övergång till energieffektivare transportslag där möjligt” samt under God Energiberedskap lägga till exempelvis “Verka för använda av cyklar där möjligt, som fungerar även vid akut energibrist”.
3.1.2
Vi vill uppmärksamma att EU-parlamentet 16 februari 2023 antog en resolution om att medlemsländerna skulle fördubbla antalet cyklad sträcka till 2030. Utifrån Norrköpings kommuns höga andel energiineffektiva personbilstransporter jämfört med jämförbara städer som Linköping anser vi att detta mål är relevant för Norrköpings kommuns Energiplan.
3.1.3
Vi tycker även här att ett separat mål för minskad andel transporter som görs med personbil är ett rimligt tillägg utifrån det övergripande energieffektiviseringsmålet.
3.1.5
Vi anser att det här behövs mer utrymme och separata punkter med mål om utbyggnad och kvalitetshöjning av cykelnätet. Det behövs också punkter för standardhöjning och prispåverkan av kollektivtrafiken även inom staden, som även om det är en regional verksamhet kan påverkas av kommunen. Redan nu finns det punkter om laddinfrastruktur och pådrivande för tillgång av lantlig kollektivtrafik.
3.5.1
Vi anser att stycket om byggnation av cykelvägar är ett steg i rätt riktning, men som bör utvecklas. Det är viktigt att cykelnätet är sammanhängande och framkomligt för att öka attraktiviteten i trafikslaget. Det är också av stor vikt att underhållet är prioriterat vintertid, och där infrastrukturens kvalitet också är avgörande för utfall då sträckor i blandtrafik har större barriäreffekt vintertid.
4.2
Detta stycke saknar helt analys av cykelpotential, mikromobilitet och modalt skifte som vi ser är relevanta för ämnet. Stycket är baserat på lokala intervjuade aktörer men vi vill påpeka att vi tror att det är en förlust att detta saknas.
Josef Klint, ordförande
Cykelfrämjandet Östergötland är det lokala forumet för cyklister av alla sorter. Vi verkar, på många olika sätt, för en bättre cykelmiljö i hela länet
