KTH-studenten Johan Egeskog tilldelas Cykelfrämjandets uppsatsstipendium på 10 000 kronor för sin masteruppsats om cykelbanors bredd och hur det påverkar cyklister.
– Det finns väldigt få krav på utformningen av cykelinfrastruktur, säger uppsatsstipendiaten Johan Egeskog.
Du har undersökt cykelbanors bredd och hur detta påverkar cyklisters beteende – hur kom du fram till ämnet?
– Det är grundat i mina egna erfarenheter av att vara cyklist i Stockholm. Jag upplevde att cykelbanornas bredd hade stor påverkan på framkomligheten och ville skriva något om det. Tillsammans med min handledare Per Strömgren hade jag långa diskussioner om hur en lämplig frågeställning skulle kunna se ut och vi kom fram till att det saknades grundläggande empiriska studier på hur cykelbanors bredd påverkar cyklisters agerande. Per framhöll att de nuvarande riktlinjerna var framtagna enligt principen ”ingenjörsmässiga uppskattningar”. Därför kändes det viktigt att ta fram en empirisk metod för att bedöma om dessa bredder påverkar cyklisten.
Sammanfattningsvis, vad krävs för att öka den upplevda tryggheten och säkerheten när det kommer till cykelbanors utformning?
– På en säker cykelbana behöver man inte justera sitt körsätt för att kompensera för olika yttre riskfaktorer. I studien tittade jag på riskfaktorer i form av möten och en allt smalare cykelbana men i verkligheten skulle det lika väl kunna vara en riskabelt placerad stolpe eller fotgängare på en delad gång- och cykelbana. Det jag såg var att när en dubbelriktad cykelbana blev smalare än 2,4 meter uppmättes riskkompenserande beteenden i förhållande till mötande cyklister. Alltså att den mötande cyklisten då utgjorde en tillräckligt stor risk för att vilja placera sig närmare kanten. Men att cykla nära kanten också utgör en risk, vilket i så fall höjer den totala upplevda risknivån. Den förhöjda upplevelsen av risk i skulle mycket väl kunna vara en del i att många ser cykling som farligt och väljer bort cykeln som färdmedel.
Vilka är de största utmaningarna gällande detta?
– Platsbrist, politik och pengar. Den största potentialen till ökad cykling finns i städerna där det bor flest människor inom cykelavstånd till sina resmål. Men det är också i städerna vi har minst plats över till cykelbanor. Där finns också fler människor som kan klaga på förändringar. Tyvärr är det ju så att nästan all utveckling av cykelinfrastruktur idag sker på bekostnad av de som redan använder ytan sedan tidigare. Vare sig det är ett grönområde eller parkeringsyta är det alltid någon som motsätter sig förändringen, vilket kan vara jobbigt för politiken att hantera. Till sist, sett ur ett folkhälsoperspektiv, borde satsningar på cykelinfrastruktur inte vara en pengafråga. Mångas stillasittande livsstil skapar enorma kostnader för samhället och cykling är ett utmärkt sätt att få in rörelse i vardagen.
Du skriver i uppsatsen att många svenska kommuner har valt att utveckla egna standarder och riktlinjer för cykelinfrastrukturen?
– Det finns väldigt få krav på utformningen av cykelinfrastruktur och det är i praktiken upp till varje enskild väghållare att sätta sina egna riktlinjer. Merparten av alla cykelbanor förvaltas på kommunal nivå. I praktiken innebär det att om de ansvariga i din kommun inte har ambitiösa tankar om att erbjuda en trygg och säker cykelinfrastruktur finns det heller inga lagar och regler som hindrar dem från detta.
På ett personligt plan – vad betyder cykeln för dig?
– Ju äldre jag blir desto mer inser jag att cykling är förknippat med frihet. Från det att jag var sju år och själv kunde cykla till kompisar flera kilometer bort, till nu när jag susar förbi bilköerna på väg till jobbet eller slipper trängas med tusentals andra i kollektivtrafiken i Stockholm. Det är få saker som ger mig samma glädje och energi som när jag fått upp farten på min gamla 80-tals-Crescent som jag ärvt av min morfar.
Här hittar du uppsatsen Cykelbanors bredd och cyklisters beteende: En metod för att uppskatta cyklisters upplevda risknivåer på olika bredder av cykelbanor av Johan Egeskog.
