CYKELHISTORIA | Från 1940 till 1990 hände mycket med cyklingen. Perioden präglades av stora förändringar inom såväl ekonomi, samhällsattityder som stadsplanering. Landet gick från funktionalism och folkhem till individualism och statusmarkering. Allt detta påverkade cykelns roll i vardagen och därmed också Cykelfrämjandets inriktning.
Text: Henrik Rex Jakobsson
Cykelns guldålder i Sverige inföll på 1940-talet. Cykelindustrin nådde sin topp med rekordproduktion år 1948, då hela 750 000 cyklar tillverkades. Cykeln var ett nödvändigt transportmedel under krigsåren då bränsleransonering gjorde motorfordon otillgängliga för många. Cykelfrämjandet, som hade grundats 1934, spelade en viktig roll i denna tid. Föreningen arbetade för att främja cykling som både ett praktiskt transportmedel och en grundläggande del av det svenska folkhemmet. Föreningens kampanjer för bättre cykelvägar och säkerhet var i linje med det allmänna behovet av effektiva och tillgängliga transportsätt.
Men efter kriget började bilismen snabbt ta över. 1950-talet markerade massbilismens intåg i folkhemmet, och bilen blev en symbol för välstånd och modernitet. Under denna period förändrades stadsplaneringen radikalt för att stödja biltrafik. Cykelfrämjandet fick se hur vägar och infrastruktur för cykel prioriterades bort till förmån för breddade motorvägar och parkeringsplatser. Till exempel hade tidiga skisser för Essingeleden också ett planerat cykelfält. Trots detta fortsatte föreningen sitt arbete med att påtala cyklingens betydelse och att bevara cykelns plats i samhället.
Till vänster: Cykelparkering på Sveavägen på 1940-talet. Till höger: Pollettering av cyklar. Centralstationen, Stockholm 1946.
På 50-talet hade motoriseringen av samhället också nått ungdomarna. Raggar- och knuttetrenderna var superheta, speedway drog jättepublik och tonåringar skaffade eller drömde om en egen moped. Intresset var så dominerande att Cykelfrämjandet 1954 såg sig tvingade att byta namn till Cykel- och mopedfrämjandet (CMF). Detta namn behölls ända fram till 1980.
Det var inte förrän på 1970-talet som cyklingen började fånga allmänhetens intresse igen. Den ökande miljömedvetenheten och energikriserna fick många att återigen se cykeln som ett miljövänligt och ekonomiskt alternativ till bilen. Cykelfrämjandet anpassade sina kampanjer för att betona cyklingens hälso- och miljöfördelar. Under denna period blev cykeldemonstrationerna i Stockholm 1971 ett viktigt verktyg för att synliggöra cyklisternas krav på bättre infrastruktur och erkännande. Demonstrationerna och den så kallade Almstriden blev avgörande händelser som visade på den växande aktivismen bland cyklister och miljömedvetna medborgare som ville stoppa den rivningshysteri som massbilismen skapat.
Cykeldemonstration i Kungsträdgården, 1972. Foto: Jurek Holzer
Under 1970- och 80-talet vek dock försäljningen av cyklar och industrin sökte desperat efter nya tidsenliga recept för att göra cykeln populär: minicyklar att lägga i bilens koffert; choppers som lånade drag från rådande mc-trender med höga styren och lång framgaffel; 10-växlade racercyklar som populariserats av framgångar inom cykelsporten och sedan mountainbike-trenden på 80-talet som gav tillfälliga tillskott. Detta flyttade också cyklingen från viktig infrastruktur till lättsamt sport- och fritidsnöje – med barn och ungdomar som målgrupp. På sätt och vis sitter cyklingen fortfarande fast i detta fack (ska du köpa en cykel på Blocket får du söka under fritid/hobby – inte fordon).
Cykeldemonstration på Sergels torg i Stockholm.
Cykelfrämjandet, numera Cykel- och mopedfrämjandet, som tidigare hade fokuserat på cyklingens praktiska aspekter, fick också anpassa sig till rådande fokus på cykling som ungdomlig fritidssyssla. Det är lätt att förstå att detta resulterade i frustration, men också lätt att ana var föreningen hamnat om den inte följt med sin tid.
1987 beslutade SJ att sluta pollettera cyklar på sina tåg. Detta gjorde det i stort sett omöjligt för cyklister att kombinera tåg- och cykelresor, vilket tidigare varit ett av Cykelfrämjandets stora nummer: att tillsammans med Svenska Turistföreningen (STF) föreslå olika semesterrutter genom Sverige på cykel via tåg. Föreningen kämpade hårt mot detta beslut och försökte hitta lösningar men förlorade mot tidsandan. Däremot tog sig praktiska gräsrotstankar kring cyklingens villkor närmare reellt genomförande under samma 80-tal, mycket tack vare Cykelfrämjandets ihärdiga arbete. Tjänstemän och politiker skickades på studieresor till städer som Köpenhamn och Amsterdam. Byggandet av cykelbanor i Stockholm fick 1970: Cykeln börjar på allvar inkluderas i stadsplaneringen 1980: Föreningen återtar sitt gamla namn, Cykelfrämjandet 1987: SJ slutar pollettera cyklar på sina tåg en påtaglig start i och med Stella Fares kampanjer från Stadshuset.
Reklam för Crescent Fashion Line på 1980-talet. Lena Philipson dansar i neon och ”cyklar” i tubsockor. Foto: Lennart af Petersens (Stadsmuseet i Stockholm) STOCKHOLM) och Jurek Holzer
Under nämnda fem decennier såg Cykelfrämjandet cyklingen gå från att vara en dominerande form av transport, genom en period där fokus låg på sport och fritid, till att återigen bli en central del av det miljömedvetna samhället. Trots de många utmaningarna och förändringarna i samhället fortsatte föreningen sitt arbete med att främja cykling och kämpa för cyklisternas rättigheter. Denna period av förändring lade grunden för utvecklingen efter 1990-talet där både cyklingen och föreningen får ny och förbättrad status.
Under 2024 berättar vi om cyklingens och Cykelfrämjandets historia i tre delar. Här kan du läsa första delen 90 år av Cykelfrämjande. Texten ovan utgör del två och tredje och sista delen publiceras i Cykling 4 i november 2024.
Cyklingens och Cykelfrämjandets historia – del 2
1950: Massbilismen tränger undan cyklingen
1954: Föreningen byter namn till Cykel- och mopedfrämjandet
1983: Första Cykelturveckan anordnas i Varberg
1970: Cykeln börjar på allvar inkluderas i stadsplaneringen
1980: Föreningen återtar sitt gamla namn, Cykelfrämjandet
1987: SJ slutar pollettera cyklar på sina tåg
