Cykelfrämjandet Malmö och Lund

---

Denna granskning har genomförts och samordnats av medlemmar från Cykelfrämjandet
Malmö-Lund kretsens styrelse
samt Cykelpolitiska gruppen Malmö-Lund som är en grupp under Cykelfrämjandet Malmö-Lund kretsen.
Medverkande: Jakob Brycki, Georg Krüger, Magnus Sjöholm, David Edman, David
Andersson mfl.

Kontaktperson: Jakob Brycki, ordförande Cykelfrämjandet Malmö-Lund kretsen
malmo-lund@cykelframjandet.se

---

Inledning

Malmö har stor potential till att bli en tät, grön och attraktiv cykelstad. Förutsättningarna är
fantastiska. Att förtäta en stad ger synergieffekter för cyklisten. Alla avstånd blir kortare, det
blåser mindre, riskerna med att konfronteras med större fordon i hög hastighet minskar.
Dessutom är Malmö fortfarande underbart platt. Men för att förverkliga dessa närmast unika
möjligheter krävs att översiktsplanen kraftigt förtydligar hur detta ska ske, då detta är väldigt
vagt formulerat. I praktiken behöver ytan omfördelas från privatbilismen till yteffektiva
transporter och funktioner som skapar en fungerande framtida tät stad.

Huvuddrag

• För att Malmö ska bli en grön, tät och attraktiv stad behöver bilismen, framförallt i
  innerstaden begränsas kraftigt. Målbilden bör vara en i stort sett bilfri innerstad, där
  behörig trafik har tillträde och där kantstensparkeringen fasas ut.
• Det behöver bli mycket tydligare formulerat att och hur bilismen ska minska i
  Malmös innerstad.
• Det är bra att ni använder begrepp och mål som att Malmö ska bli en attraktiv och
  grön stad. För att realisera de målen behöver bilismen minska kraftigt. De områden
  och stadsdelar som idag är attraktiva och eller gröna är uteslutande bilfria områden
  som: Lilla torg, Gamla väster, sommargatorna, gågatan, Ribersborg, Lugnets
  cykelväg, stadsparkerna, osv. Områden med hög andel privatbilism och
  gatuparkering är per definition oattraktiva.
• Det behöver göras en total översyn av den tekniska handboken så att
  tjänstepersonerna får handlingsutrymme att detaljplanera infrastrukturen så att den
  blir hållbar på riktigt, inte bara i olika styrdokument. dvs enklare att skapa cykling mot
  enkelriktat, cykelgator, ta bort parkeringsplatser osv. Att planera den bilsnåla och
  hållbara infrastrukturen i detaljplaneringen ska inte behöva bli undantag från den
  tekniska handboken utan ska vara normen.

---

Som en vägledning konkretiserar vi vad det skulle innebära för Malmö att bli en tät,
grön och attraktiv cykelstad. Dessa konkreta förslag behöver harmonisera med
översiktsplanen för att ovan nämnda mål ska kunna införlivas.

• Satsa på att bygga ut/förtäta inom cykelavstånd, I första hand inom 6 km från
  stadskärnan. Avståndet för cykel kan dock tryckas utåt i samband med nya
  cykeltyper kombinerat med bättre cykelstråk som möjliggör mer effektiv transport
• För att Malmö ska bli en tät och attraktiv cykelstad behöver innerstadens yta
  omfördelas från privatbilismen till yteffektiva transporter, träd, torg och andra ytor som
  främjar stadslivet
• Inför cirkulationsplan enligt nederländsk modell, se Grooningen, Delft mfl – det blir då
  inte möjligt med genomfartstrafik för privatbilar i innerstaden.
• Fler enkelriktade gator för bil, med cykling mot enkelriktat bör tillåtas. Detta är en
  mycket yteffektiv och billig åtgärd som tillämpats bla i Trondheim under
  coronapandemin. En orsak till att Wien har 1500 km cykelbanor är att många små
  enkelriktade gator i innerstaden har en liten cykelbanan inritat i asfalten. Det gör
  automatiskt att bilföraren sänker hastigheten.
• Huvudleder i Malmös innerstad smalnas av från fyra till två filer eller får en bussfil
  och blir till stadsgator. På detta sätt minskas inflödet av bilar effektiv också.
• Det måste finnas en noggrant preciserad plan för hur kantstensparkeringen fasas ut
  för att ge plats åt andra funktioner. Parkering i innerstaden behöver vara i
  parkerings/mobilititshus. Detta betyder att Davidshalls torg och Stortorget blir av med
  sina markplansparkeringar. Vi förespråkar absolut inte underjordiska garage.
• 80 procent av den parkering som sker på markplan i innerstaden tas bort fram till
  2030. Bilar hänvisas i första hand till befintliga p-hus.
• Inför marknadsmässig prissättning för all parkering inom Malmö stad, dvs en rejäl
  höjning från nuvarande nivåer.
• Sänkt bashastighet i innerstaden till 30 km/h
• Inför vägtullar för inresor innanför inre ringvägen såsom man gjort i Stockholm och
  Göteborg. Pengarna går till cykelinfrastruktur och kollektivtrafiken
• Superbusslinjer med egna filer trafikerar de stora inpendlingsstråken såsom
  Malmö-Staffanstorp, Malmö-Skanör osv.
• ÖP:n behöver inspireras av Barcelonas bilfria “superkvarter” utan genomfartstrafik
  och smitvägar, genomfart endast för cyklar.

---

Enskilda kommentarer till styckena

Det slås fast att privatbilismen i Malmö är ett problem (ytanspråk, buller, avgaser e.t.c) men
texten ger få konkreta förslag på hur det ska förbättras. För cyklismen är kraftigt minskad
bilism avgörande om ökad säkerhet och utbredning ska vara möjlig.

Att minska bilismen, samt sänka bashastigheten är de enskilt kraftfullaste åtgärderna för att
förbättra cyklismen i Malmö för alla åldrar. Barn och unga cyklar inte säkert i det Malmö som
föreslås i den nuvarande ÖPn.

Lastcyklar är viktiga om fler ska ställa av bilen (vilket uppmanas i planen). Vi ser dock inget
försök att inkorporera dem i delarna ang. cyklism. Det ökade ytbehovet samt brist på
parkering i anslutning till bostadshus är påtaglig redan nu, och borde planeras för.

• • Lösning: ta bort mark/kantstensparkering och gör fler publika cykelparkeringar för
    både vanliga och lastcyklar. Dessa kan nyttjas av både boende och besökare.

Elcykel och liknande fordon har ökat, och är viktiga t.ex för ökad pendling mellan
kranskommuner (högre fart och mindre fysiskt arbete lockar vissa). Hur detta segment
passar in det befintliga cykelnätet i innerstaden är inte uppenbart där omkörning ofta är
omöjligt.

• • Elcyklar är i stort behov av säker och gärna väderskyddad parkering. Att kunna låsa
    fast ramen är ett absolut måste. När förutsättningar är på plats kan
    elcykelinpendlingen ta fart på allvar.

Cykeldelningssytemet Malmö by bike är utmärkt men behöver fördubblas med fler cyklar och
stationer. Lägg till elcyklar och lastcyklar till det befintliga systemet.

• • Fördubbla Malmö by bikes antal cyklar och stationer från 1000 till 2000 cyklar
  • Lägg till elcyklar och lastcyklar i systemet
  • Anlägg systemet på befintliga bilparkeringar i den mån det är möjligt

Sammanfattat tycker vi inte det framgår hur det nuvarande cykelnätet (speciellt innerstaden)
ska få en ökad kapacitet utan inkräktande på gatuparkering, bilgatubredd e.t.c.

På befintliga cykelbanor i Malmö har oftast cykelbanan tagit plats från trottoaren som redan
är smal. Framöver behöver cykelbanorna flyttas ut och ta plats från bilarna i körbanorna så
att gångtrafikanterna får tillbaka sina ytor. Med GCM-skydd kan fler kvartersgator omvandlas
till separerade cykelbanor som gjorts mellan kronogårdarna vid St:Knuts med gott resultat.

Antalet cykelöverfarter i de icke nybyggda delarna av innerstaden är nära noll. Det är
ett sätt att både främja cyklism och försvåra för bilism, speciellt om cykelöverfarter
anläggs med hastighetsreducerande åtgärder som farthinder. ÖP nämner inget om en sådan
satsning.

Satsningar som bussfiler har förbättrat trafiksituationen på vissa gator, till exempel
Amiralsgatan. Dock har trafiken förflyttats till mindre gator, där många cyklister rör sig p.g.a.
det lugnare tempot, mindre avgaser och buller e.t.c. Lösningen är att på riktigt begränsa
framkomligheten för bilister på dessa smågator, se vårt förslag om superkvarter från
Barcelona. Även om alla adresser är nåbara med bil kan bostadsområden isoleras så ingen
genomfartstrafik är möjlig. Det skulle öka fördelarna med att ta cykeln genom staden då det i
praktiken går fortare, samt värna om det lugna tempot på gator som inte är huvudleder. Så
arbetar man med cirkulationsplanerna i Nederländerna – genom att bilresan tar längre tid
skapas incitament att ta andra färdmedel. Inspireras av Grooningen i Nederländerna.

Under prioriterade inriktningar fortsätt bygga en attraktiv stad, men vad menar man?

En av utgångspunkterna för vårt remissvar är följande citat (sid 29):
“Stadens gaturum är inte bara transportkorridorer, där sker också många möten mellan
stadens invånare. Gaturummens utformning är alltså viktigt även för stadens sociala liv.
Framtidens mobilitet och infrastruktur behöver vara utrymmeseffektiv för att ta vara på
marken i staden och ge plats för ett vitalt stadsliv. Plats kommer att behöva omdisponeras
från ytkrävande trafikslag för att uppnå översiktsplanens prioriterade inriktningar.”

Kartan som visar huvudgator och trafikleder beskriver motsatsen till stycket om att stadens
gaturum inte bara ska vara transportkorridorer. Huvudlederna behöver minskas, stängas,
införa cirkulationsplan osv. kort sagt trafiken behöver begränsas, det gör den inte genom att
behålla befintliga huvudleder som pumpar in privatbilism till Malmös innerstad.

Vad är poängen med kartan Malmös huvudcykelnät? Den visar kvartersgator som ofta har
mycket biltrafik, och huvudleder där det inte går att cykla som Amiralsgatan? Vad vill ni visa
med kartan?

I avsnittet om Promenadstaden visas en bild på Friisgatan som sommargata. Det är ett bra
exempel på en trevlig gata och attraktiv stadsplanering. Problemet är bara att denna gata blir
som ett undantag från regeln om att 99% av Malmös gator är bilgator med
kantstensparkering på båda sidor gatan. Kontentan är: Sommargatorna är bra – låt hundra
Sommargator blomma istället för fyra framöver.

I stycket om biltrafik står det

”I vissa fall kan kapaciteten för biltrafiken behöva ges lägre prioritet, genom lägre farter och
tätare passager för fotgängare och cyklister, så att andra färdmedel och vistelsemiljöer kan
utvecklas.”

Hur är detta förenligt med den täta, gröna och attraktiva cykelstaden? Att enbart “i vissa fall”
ge bilismen lägre kapacitet är totalt oförenligt med planens vision. Vad gäller ekonomiska
satsningar och ytanspråk är privatbilismen i dag högst prioriterad. Privatbilismen måste ges
lägre prioritet till förmån för människor, hälsa och miljö.

“Gångstråk längs kanalerna” Citat är signifikativt för det kortsiktiga och begränsade tänk som
genomsyrar planen. Varför inte cykelstråk? Där det är attraktivt att gå är det attraktiv att
cykla. Alla städer med centrala vattendrag anlägger, av en rad olika skäl, stora cykelstråk
längs vattendrag – varför inte Malmö?

Ett stort frågetecken kring hur ni tänkt kring denna meningen:
”Huvudgator som idag fungerar som infartsleder behöver bibehålla en hög kapacitet för
person- och godstrafik.”

 

Återigen: Hur är detta förenligt med den täta, gröna och attraktiva cykelstaden? Istället för att
bibehålla hög kapacitet för persontrafik på infartsleder behöver vi minska kapaciteten på
dessa infartsleder. Ett förtydligande: för att Malmö ska bli en tät, grön och attraktiv stad
behöver vi minska bilismen. Då kan vi inte fortsätta pumpa in privatbilism från
kranskommuner som idag. Här måste översiktsplanen vara tydlig med att man har förstått
problemet och avser lösa det istället för fortsätta som vi gör nu.

För att nå för översiktsplanens målsättning om den gröna attraktiva täta staden krävs bland
annat:

• Införande av cirkulationsplan
• Billigare kollektivtrafik
• Begränsad bilismen på kvartersmark
• Marknadsprissättning för boendeparkeringen
• Att underlätta för bilpoolsbilar istället för privatbilar

---

Avslutningsvis

För att kunna nå de ambitiösa målen om att bli Sveriges mest hållbara och attraktiva stad,
behöver Malmös nya översiktsplan mycket tydligare formulera att och hur bilismen ska
minska i Malmös innerstad, och inte innehålla stycken och avsnitt som motsäger varandra.
Den röda tråden måste vara tydlig och inge förtroende så att den nya översiktsplanen på
allvar blir ett styrdokument som kommer skapa de verkliga förutsättningar som stadens
tjänstepersoner behöver för att skapa den täta, attraktiva och gröna cykelstaden.

---

 

Dela!