Klimatanpassad trafikanalys

UppsalakretsenAnalys, Förslag, Nyheter, Uppsalakretsen

Kalifornien har bytt till klimatanpassad trafikanalys, VMT, som ger bättre klimat, miljö, ekonomi, hälsa och kräver mindre markanspråk, jämfört med dagens metod. Den kan också användas inom stadsplanering.
Dagens metod gynnar biltrafiken framför övriga färdsätt och glesar ut staden.

Cykelfrämjandet föreslår att Uppsala anammar denna klimatanpassade metod.

(denna artikel bygger på Kaliforniens material. Det har tidigare redogjorts på Cykelrådet för Uppsalas politiker och tjänstepersoner)

Dagens trafikplanering går ut på att eliminera dröjsmål för motorfordons restid. Det kallas LOS, level of service. Den eftersträvade servicenivån är inga dröjsmål alls, som trafik efter midnatt utan korsande trafik.
Kaliforniens analysmetod är VMT, vehicle miles travelled eller trafikarbete, det vill säga att minska det totala antalet körda bil-km.

Varför VMT?
  • Målet var att få med trafikens påverkan på klimatet. Kalifornien valde VMT av följande skäl:
  • Bästa mätsättet övergripande, korrelerar även med miljöpåverkan och hälsa.
  • Enkelt att göra.
  • Använder VMT redan i andra sammanhang: växthusgaser, luftkvalitet, energianalys.
  • Åtgärder behövs nu för att nå långsiktiga klimatmål.
Så funkar dagens LOS

LOS fokuserar på restid och strävar därmed efter så hög fart som möjligt. Man jämför faktiska restider med obehindrad framfart. På landsbygden är hindren obetydliga, men en stad består av människor som ideligen korsar varandras vägar, ner till var 100:e meter. Målet blir då högsta möjliga snittfart genom staden.


Kartan visar exempel på trafikens hastighet där grön är skyltad hastighet och orange/röd lägre hastigheter. LOS koncentrerar sig på fritt flöde och eliminera flaskhalsar. Observera att på alla röd- och orangemarkerade gator är cyklister bortseparerade (utom en bit av Ringgatan). De flesta av dem har dessutom reducerat antal korsningar och är huvudleder.

Hög snittfart kan man få på flera sätt, de flesta gäller korsningar:

  • Trafikljus i bilkorsningar: Ökar flödet/snittfarten för biltrafiken i bägge ledder.
  • Trafikljus för friliggande övergångsställen: Biltrafiken slipper köra långsamt för att kunna stanna för fotgängare.
  • Svängfiler: Blockerar inte för motortrafik rakt fram
  • Grön våg: Ger snabbt flöde genom staden.
  • Ta bort övergångsställen.
  • Få korsningar: Huvudleder som undanröjer högerregeln, eller matargator med få utfarter, typ Gränby bilgata.
  • Fickhållplatser, så att stannande bussar inte hindrar.
  • Tätt vägnät. Alla gator i en rutnätskvarter är tillgänglig för genomfart i bägge riktningar.

Level of service delas upp i sex nivåer. Här vad som gäller i korsningar.

LOS och högfartsstaden

LOS ser restids”förluster” som det stora samhällsproblemet, även i städer. Att det tar 12 minuter till jobbet, istället för 10 är illa enligt kalkylen. Enligt LOS är det den sänkta framkomligheten, inte den stora mängden biltrafik, som är problemet när biltrafiken stockar sig på Kungsgatan, Väderkvarnsgatan, Luthagsleden, Strandbodgatan eller Kungsängsleden. LOS trafikanalys skapar ett högfartssamhälle. Vi är så invanda att vi tar det som ”naturligt” att riskera livet om vi kliver ett par meter åt sidan, eller korsar en gata. ”Naturligtvis” undervisar vi barnen om den dödsfaran så fort de går utanför porten.


Överst är en perfekt korsning, A, men få målpunkter. Bilvänligt, men inte stadsvänligt.
Under är ett misslyckande, F, men med mängder av målpunkter. Stadsvänligt, men ”svårt att ta sig fram med bil”.

LOS tittar bara i andra hand på övriga trafikanters restider. Övriga trafikanter kan till och med ses som ett hinder.

LOS – kapacitet och utrymme

Biltrafik har en usel kapacitet, sämst av alla färdsätt. Tresekundersregeln ger 1300 fordon/timme – på en sträcka. Korsningar minskar kapaciteten kraftigt och biltrafiken stockar sig snabbt. En bilkö som sträcker sig över ett helt kvarter, 100 m, består av enbart 15 bilar (5 m långa med 1,5 m lucka). Jämför behovet för lika många gående, cyklister eller busspassagerare.


Antalet trafikanter som kan passera på en 3,5 m sträcka per timme.

LOS kräver att varje grönt intervall ska tömma bilkön helt, annars växer kön ytterligare (i rusningstrafik). I sådana fall krävs mer utrymme: Dubbla körfält och svängfiler. Dubbla körfält betyder 2×7 m, inklusive refug blir det minst 15 meters bredd.
Hjälper inte det bygger man gärna ytterligare en ny trafikled, till exempel över Fyrisån vid Studenternas eller Ultuna.

Biltrafikens kapacitet är dålig även utan dubbdäck och förbränningsmotorer.

Och här kommer det stora problemet med LOS: Man ser inte att bilkö kan vara jämvikten som får bilåkaren att välja annat färdsätt. Effekten av LOS blir tvärtom, ett förbättrat flöde gör att fler byter till bil. Det kallas för inducerad trafik.

Inducerad trafik

LOS-fokuseringens omåttlig aptit på hög framkomlighet i städer skapar bredare och fler trafikleder. Trängsel föder krav på mer kapacitet, som gör att fler kör, som leder till ny trängsel på samma plats eller på andra platser. Kortare restid gör också att man kan bo/arbeta längre bort, vilket ger både fler och längre bilresor, osv osv. Man bör komma ihåg att bilköer nästan enbart finns under rusningstid.

Den oändliga spiralen i dagens trafikplanering, som fokuserar på resor med bil.

Mer kapacitet framkallar

  • Längre resor
  • Skifte till bil från annat färdsätt
  • Fler resor som annars inte skulle blivit av
  • Utglesning av etableringar
  • Mer utspridd markanvändning
  • Ruttförändringar (ökar/minskar)

Totalt sett ger en procent mer körfält en procent mer biltrafik i nätet. Detta gäller inklusive tillskott av separerade körfält för kollektivtrafik! 1

Det finns otaliga exempel där fler körfält har gett ökad kötid istället för bättre flöde. 2 3

Nya länkar som ”avlastar” kan till och med i vissa fall försämra biltrafikens framkomlighet, enligt Braess paradox. 

Lugn! Det finns flera exempel på omvänd inducering. När man stänger av en trafiklänk flyttar sig inte all biltrafik till andra rutter, utan ”försvinner” helt eller delvis. 4

LOS och livspusslet

Prioriteringen av fart gör att man kan bo/arbeta längre bort men ha samma restid, vilket glesar ut staden. Det har flera konsekvenser. Kostnaden för VA och vägnät ökar, samtidigt som det blir färre som delar på den. Handeln, till och med dagligvaruhandeln, sker i externcentra som även drar till sig samhällsservice och fritidsnöjen. Alternativa färdsätt blir ointressanta eller rent av omöjliga. Man kan till nöds arbetspendla kollektivt även om det tar längre tid, mestadels till arbetsplatser i centrum, men det blir svårare för andra resor som kultur-, fritids- och vänbesök. För de flesta blir avstånden för långa för cykel, och gång blir uteslutet.
Till slut har livspusslet bara två bitar: En bil eller Två. Eller inte resa alls.

Skillnaden mellan LOS och VMT

Val av plats för bostäder

Nybyggt kvarter inne i tätorten: Korta avstånd gör att många kan gå och cykla, eller åka kollektivt. Bilresorna blir färre och kortare. Trafikarbetet därmed mindre, men tätheten ger köer i många korsningar. De minskar helt eller delvis när bilister finner att andra färdsätt är snabbare än bilen.

LOS-omdöme: Usel framkomlighet i korsningar.
VMT-omdöme: Perfekt med kortare restider och minskat trafikarbete.

Nytt bostadsområde utanför tätorten (grått): Nästan alla målpunkter kräver bil och följaktligen görs nästan alla resor med bil. Det innebär även att de färdas med bil inne i tätorten, istället för att gå, cykla eller åka kollektivt. Men trängseln späds ut.
LOS-omdöme: Utmärkt. Endast bilkö vid utfarten från området, i övrigt blir den nya trafikmängden utspädd.

VMT-omdöme: Uselt. Nästan alla resor görs med bil och resorna blir längre. Trafikarbetet blir mycket större än vid förtätning.

Synen på restid och restids”förluster” LOS och VMT:

Alternativ A får högt LOS-betyg, ändå skulle de flesta välja B.

Film 7:56: Problems with LOS

Hur funkar VMT?

Stadsplaneringens påverkan på klimatet genom resandet


Nya bostäder och kontor skapar nya resor: Beräkna trafikarbetet för bostäder med resor per capita för bostäder och per anställd för kontor.

 


Nya butiker och handelsplatser skapar förändrat resmönster, snarare än nya resor: Jämför skillnaden inom resepåverkat område för det nuvarande totala trafikarbete med vad projektets nya totala trafikarbete.

 


Nya vägar och infrastrukturprojekt ingår både i stadsplanering och trafikplanering, de skapar både förändrat resemönster och nya resor: Jämför skillnaden inom resepåverkat område för det nuvarande totala trafikarbete med vad projektets nya totala trafikarbete.

 

Det gäller alltså att projekten minskar trafikarbetet, men hur mycket? Rekommenderade trösklar för Kalifornien är

  • För bostadsprojekt: Trippbaserad VMT/capita – minst 15 procent lägre än en regions eller stads VMT/capita
  • För ombyggnation som ökar VMT – använd 15 % tröskel
  • För renovräkning som ger färre boende – Full VMT, inklusive de som flyttar.
  • För kontorsprojekt: Trippbaserad VMT/anställd – minst 15 procent lägre än regional VMT/anställd
  • För handel och vägar/transporter – netto VMT

VMT för landsbygd

Många projekt behöver inte beräkna trafikarbetet:

  • Projekt nära kollektivtrafiknoder
  • De flesta förtätningar
  • Centralt placerade kontor
  • Lokalbutiker
  • Förbättringar för gående
  • Cykelprojekt
  • ….
Fördelar med VMT-metoden utöver lägre klimatpåverkan
  • Kortare restider
  • Mindre anspråk på skog, jordbruks- och våtmark.
  • Mindre energi krävs för resande.
  • Närmare till resmål ger större andel resor med andra färdsätt.
  • Kortare transporter
  • Mindre kostnader för v/a
  • Färre trafikolyckor. Även om de flesta inträffar i centrala städen, så är de lägre per capita.
  • Ökad framkomlighet för motortrafiken skapar större hårdgjorda ytor med bredare vägar och större parkeringsytor vilket försämrar dagvattenhantering, samt större underhållskostnader.

Film 7:50: Benefits of VMT

Mer information från Kalifornien
Allt finns samlat här

film 7:50 – Recommended Methods Land Use Projects
Fördjupning av metod, film: Full Counting of VMT
Dokument: Technical advisory on Evaluating transportation impacts in CEQA (pdf)

 

1 https://ncst.ucdavis.edu/research-product/induced-travel-calculator HOV=buss eller fullsatt bil.

2 https://sv.wikipedia.org/wiki/Inducerad_trafik

3 https://www.its.ucla.edu/wp-content/uploads/sites/6/2015/12/TRB_SpeedProxAcc_Poster_V2.pdf

4 https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand#Reduced_demand_(the_inverse_effect)

Dela!