Signalreglering på Operagatan

Förbättrad utformning för cyklister på bekostnad av sämre framkomlighet, så kan man beskriva förändringarna kring den nyligen signalreglerade gång- och cykelpassagen på Operagatan. Samtidigt är åtgärden ett exempel på hur svårt det kan vara att följa stadens riktlinjer gällande prioriteringsordningen i stadsrummet, när traditionell trafikplaneringspraxis har en annan, inbyggd, prioritering. 

Varför måste cyklister nu stanna och vänta?

När bilköer ut från och i Nordstans parkeringshus återkommande beskrevs som ett ”kaos” i Göteborgs största tidning, GP, kände sig Exploateringsförvaltningen, som är ansvariga för det stora byggprojektet vid den nya centralstationen, tvingade att agera. Efter ett krismöte med Nordstans ledning föreslogs en ny cirkulationsplats samt att övergångsstället och cykelöverfarten skulle signalregleras. Vid en cykelöverfart har cyklister företräde och är därmed prioriterade, medan signalreglering är en framkomlighetsåtgärd som främjar motorfordonstrafik. Cykelfrämjandet i Göteborg var kritiska till åtgärden och bad i e-postkorrespondens staden om ett förtydligande kring hur detta kunde följa de styrande dokument som tydligt anger att cykeltrafik ska vara prioriterat över biltrafik. Svaret var dock inte i linje med det som rapporterats i media.

”Signalreglering har kommit till för att prioritera kollektivtrafiken och inte biltrafik, det är viktigt att lyfta det och vi gör allt vi kan för att säkerställa att cykel/fotgängare ges en god framkomlighet.”

Nu påstods åtgärden istället vara till för att bilköerna hindrat kollektivtrafiken, och bilköerna verkar delvis antas skapas av gående och cyklister på den icke-signalreglerade passagen vid Operan. Kommunen svarade inte på vilka alternativa åtgärder som utretts. För att även cyklisters perspektiv skulle representeras ville Cykelfrämjandet publicera en debattartikel i GP, men tidningen valde att inte publicera artikeln. Publicering gjordes istället i Hela Hisingen.

I ett uppföljande mejl försäkrade Göteborgs stad Cykelfrämjandet om att

”… styrningen prioriterar kollektivtrafik i första hand, därefter gång- och cykeltrafik och sist biltrafik.”

Förändringen är på många sätt bra för cyklister

I och med signalregleringen kom också stora förbättringar av korsningen för cyklister. Den gamla utformningen var bristfällig på många sätt, bland annat genom begränsad bredd, obefintliga kurvradier och otrygga interaktioner mellan gående och cyklister. De stora flödena av gående och cyklister gjorde att det återkommande skapades obekväma och trafikfarliga situationer. Eftersom passagen skulle signalregleras behövde väntytor för gång och cykel skapas och ett busskörfält togs därför bort. Den extra bredden på cykelvägen som tillkom vid korsningen är ett välkommet tillskott. Dessutom är passagen troligtvis den bredaste för gång- och cykeltrafik någonsin i Göteborg! Utöver det återfinns här en målad refug för att hjälpa gående över cykelvägen, ett svängkörfält för cykeltrafik, en bred väntyta och utmärkt väjningsplikt för vissa cykelströmmar, alla mycket ovanliga företeelser i Göteborg som ofta efterfrågats av Cykelfrämjandet. Eftersom ett körfält tas bort för busstrafiken blir även passagen kortare, vilket är ytterligare en klar förbättring för cyklister.

Även själva signalstyrningen är ovanligt välfungerande för cykeltrafiken. Det finns radardetektorer som förlänger gröntiden för cykel- och gångtrafik som befinner sig på passagen och anläggningen ”vilar” i grönt för gång och cykel, vilket betyder att den återgår till grönt för gång och cykel när ingen biltrafik detekteras. För biltrafiken innebär det i praktiken att man måste stanna i väntan på att signalen växlar från rött till grönt om man ankommer först som bilist. Men efter att signalhandlingar delats av kommunen ser vi vilken trafikantgrupp som återigen prioriteras i praktiken; cyklister får upp till 15 sekunders gröntid medan biltrafiken får upp till 20 sekunder. Biltrafiken får alltså 33 % mer gröntid än cyklister och gående i varje omlopp, om inte kollektivtrafiken begär prio och håller signalen grön ännu längre. Göteborg verkar anse att man prioriterar gång- och cykeltrafik över biltrafik genom att ge mer gröntid till biltrafiken än till gång- och cykeltrafik.

Var verkligen signalregleringen nödvändig?

Det kan tyckas att åtgärderna som innefattar signalregleringen totalt sett är något positivt för cyklister eftersom utformningen förbättrades så markant, men det ska kommas ihåg att alla dessa åtgärder var fullt möjliga även med en cykelöverfart – och någon väntyta hade inte behövts om inte passagen varit trafiksignalstyrd. Väntytan hade då kunnat användas för, till exempel, bredare cykelvägar eller en bredare refug för gående över cykelvägen. Det hade kunnat vara välkommet eftersom den nya utformningen inte är fulländad. Väntytan vid signalen är förvisso mycket bred men inte speciellt djup vilket gör att större cyklar riskerar att blockera korsningen om de väntar vid stopplinjen. En stor refug skiljer de olika östgående cykelkörfälten (en rest från den gamla kanten mot bilvägen) och utgör en risk för cyklister som kommer västerifrån och ska fortsätta österut. Bättre blir det inte av att man som cyklist västerifrån måste akta sig för en refug på vänster sida och en stolpe på höger sida (på just den punkten sjunker bredden till endast drygt en meter) medan man samtidigt håller koll på korsande gående och cyklister. Det kan bli riktigt tajt med en större lastcykel.

Och varför står det en stolpe mitt i korsningen när man kommer cyklandes från Östra Hamngatan eller västerifrån på Operagatan? Jo, det är för att man i Göteborg inte vill måla ut endast vägmarkeringar för väjning (så kallade ”hajtänder”) eftersom det tekniskt sett är skylten som uppmanar till väjning om inte annan reglering (t.ex. högerreglen) gäller. Vägmarkeringen visar endast en lämplig plats att väja på. En skylt måste alltså ställas mitt i korsningen för cyklister, för tydlighetens skull, även om det markant ökar risken för olyckor. Att använda endast hajtänder som en markering för önskat beteende, som görs i Nederländerna, verkar inte finnas på kartan i Göteborg eftersom det inte är tekniskt korrekt.

Resultatet är nedslående – för alla

”Bättre framkomlighet på Operagatan vid Lilla Bommen” utropade Göteborgs stad via Trafiken.nu, utan att åtgärden ännu utvärderats, och andra medier har okritiskt rapporterat detsamma. Utöver det tvivelaktiga påståendet om förbättrad framkomlighet står det även ”…gång- och cykelpassagen numera signalreglerad för ökad säkerhet” på Trafiken.nu, vilket är direkt felaktigt eftersom signalreglering aldrig är en trafiksäkerhetsåtgärd utan endast en framkomlighetsåtgärd enligt Göteborgs egna tekniska handbok.

” …framkomligheten för kollektivtrafiken väntas öka. Ombyggnationen ger gående större väntyta vid övergångsstället på norra sidan.” säger kommunens representant i nyheten på Trafiken.nu.

Att anledningen till breddningen är det nyskapade behovet av väntytor, på grund av signalreglering, nämns inte. I samma nyhet nämns även cyklisters säkerhet som en anledning till ombyggnationen.

”Det har också inträffat upprepade olyckor vid gång- och cykelpassagen på Operagatan mellan alla olika trafikslag”

Staden verkar alltså sedan länge ha varit medveten om trafiksäkerhetsproblemen och de återkommande olyckorna på platsen, men förbättringsåtgärder har inte gjorts förrän biltrafikens framkomlighet varit drabbad och Nordstan klagat över situationen i deras parkeringsgarage.

Avsaknaden av utvärdering av åtgärden är ett problem. Det är uppenbart att cyklister och gående har fått längre väntetider och därmed en sämre framkomlighet, något som Göteborgs stad inte verkar tycka påverkar framkomligheten negativt. Eftersom den stora majoriteten av trafikanterna som rör sig igenom korsningen är gående och cyklister så är påståendet om förbättrad framkomlighet troligtvis felaktigt, om man utvärderar utifrån samtliga trafikanters väntetid.

Nu har istället ett nytt problem uppkommit. Som trafikant tenderar man att gå, köra eller cykla när man har fått grönt oavsett om det finns plats på andra sidan korsningen. För cyklister och gående är detta sällan ett problem, men större fordon kan lätt fastna på passagen om det är kö på andra sidan korsningspunkten. Detta har återkommande förekommit och trafiksituationen blir då mycket osäkrare för gående och cyklister. När bussar fastnar på passagen blockeras hela korsningsytan och sikten bakom fordonet blir skymd vilket kan leda till olyckor. Framkomligheten kan således sägas ha försämrats en hel del för gående och cyklister, även när de har grönt ljus. Det här beteendet från motorfordonsförare förekommer såklart även vid vanliga cykelöverfarter, men inte alls i samma utsträckning. Trafiksignalerna stressar trafikanter att ta tillvara på den lilla gröntid de har och som resultat fattar de sämre beslut för allas framkomlighet och säkerhet.

Bil- och kollektivtrafiken då? De är ju anledningen till förändringen i den här korsningen och till synes är det deras framkomlighet som kommunen vill främja, har bilköerna försvunnit och bussarna hållit sina tidtabeller? Svaret är nej. Bilköer har återkommande förekommit längs Operagatan, på båda sidorna av den nya trafiksignalen, och Västtrafik har beslutat att dra in hållplatsläget vid Operan på grund av framkomlighetsproblem.

Varför fungerade inte åtgärden och vad kan man göra istället?

Trots att kommunen verkade så övertygade om att den här åtgärden skulle fungera att de samma dag som anläggningen tog i drift utropade ”förbättrad framkomlighet” måste nog åtgärden, med facit i hand, bedömas vara ett misslyckande. Gående och cyklister har visserligen fått en tydligare trafiksituation och mer yta, men de har fått betala med sämre framkomlighet och tidvis blockerad passage när biltrafikens köer blir långa vilket gör passagen mindre trygg. Busstrafikens framkomlighet är så dålig att Västtrafik har beslutat sig för att dra in hållplatsläget. Biltrafiken upplever fortfarande köer längs Operagatan, även om det skulle kunna hävdas att bilisternas framkomlighet har förbättrats något. Även det är dock tveksamt eftersom signalstyrningen fungerar så att bilister i princip alltid måste stanna och invänta växling till grönt, som tar flera sekunder, om ingen annan motorfordonstrafik aktiverat signalväxlingen. Med en obevakad passage, alltså vanligt övergångsställe och cykelöverfart, kan bilarna bara glida förbi korsningen om ingen korsande trafik finns. Bilister är dock en klar minoritet av alla som rör sig igenom området, och eftersom samtliga andra trafikantgrupper fått en försämrad framkomlighet har den totala framkomligheten blivit klart sämre. När Västtrafik dessutom dragit in hållplatsläget innebär det att åtgärden idag endast är en framkomlighetsåtgärd för biltrafiken på bekostnad av alla andra trafikanter –  i direkt motsats till vad stadens styrande dokument säger.

Problemet beskrevs från början som bilköer, enligt GP var bilköer ett problem i sig och enligt Göteborgs stad var de ett problem för kollektivtrafiken. Bilar är i grunden en mycket ytineffektiv transportform som, till skillnad från gång och cykel, påverkas kraftigt av minsta störning, flaskhals eller flödesvariation. Att försöka begränsa de effektivare transportformerna för att säkra framkomligheten för biltrafiken och därigenom reducera bilköerna är inte möjligt om man inte också reducerar antalet bilar som konkurrerar om den tillgängliga ytan. Om man verkligen vill säkra framkomligheten för biltrafiken har man ett tydligt val – reducera antalet bilar som befinner sig på den begränsade ytan, eller ge mer yta till biltrafiken vid varje korsningspunkt och flaskhals längs hela systemet. En av dessa åtgärder är linje med stadens mål och styrande dokument, den andra går rakt emot dem. Göteborg gjorde istället ett misslyckat försök att begränsa andra trafikslags framkomlighet, trafiksäkerhet och trygghet. Det kanske inte är så konstigt med tanke på traditionell att trafikplaneringspraxis främst går ut på att maximera bilisters framkomlighet, medan man försöker hålla gående och cyklister i periferin. När ”förbättra framkomlighet för biltrafiken” är det enda verktyget i verktygslådan man är bekant med är det lätt att det överanvänds, även om det går emot stadens riktlinjer. Nu måste Exploateringsförvaltningen lära sig av sitt misstag och arbeta fram en åtgärd för att faktiskt förbättra framkomligheten för alla, eller åtminstone för majoriteten av trafikanter.

Är man seriös med att vilja värna kollektivtrafikens framkomlighet är ett exempel på åtgärd att låta signalen stå kvar i sitt nuvarande utförande, men reglera om Operagatan till bussgata. Den nya korsningsutformningen och ökade ytan för gående och cyklister är en klar förbättring som bör behållas, men åtgärder måste vidtas för att göra den säkrare genom att ta bort refugen och stolpen mitt i korsningen. Gröntiderna bör även fördelas jämnt, eller till förmån för de trafikslag som trafikstrategin säger ska prioriteras. Tidig detektion för cykeltrafik och ködetektorer för biltrafik kan även komplettera signalanläggningen om så önskas. Eller så väljer förvaltningen att följa stadens styrande dokument och faktiskt prioritera gång och cykel här med ett vanligt obevakat övergångsställe och en cykelöverfart igen, kanske kompletterat med åtgärder för mindre genomfartstrafik med privata bilar.

Dela!