Gör Murargatan till cykelgata

Murargatan är ett huvudcykelstråk som knyter an Årsta centrum och skola med både innerstaden och arbetsområdena i väster. För biltrafiken är gatan bara för boende. Men om tillfarten till bilparkeringen prioriteras högre än ett huvudcykelstråk kan man inte kalla sig cykelstad.

Cykelgata är en gata där motortrafik och cykeltrafik samsas – på cyklisternas villkor. Motortrafikens volym ska vara liten, helst mindre än cykeltrafikens. Cykelgata lämpar sig på huvudcykelstråk som inte är huvudled för motortrafik.

Skiss över Murargatan.Östra Murargatan: Skiss från samrådet. De få bilisterna som ska till sitt garage kan köra rakt fram – medan gående och cyklister på huvudstråket ska snirkla sig fram över gatan (läs: garageinfarten).

I planeringen av trafikflöden i Uppsala tätort bör cykeln vara det prioriterade fordonsslaget av en mängd skäl. Fotgängarnas behov bör gå först. Därefter cykelns behov som högst prioriterat fordon, därefter kollektivtrafikens och sist biltrafikens behov. Istället ser vi en praxis där konkurrens om utrymmet finns, att planera och bygga efter kollektivtrafikens behov, därefter bilens. Det som blir över får cyklister och gående ”samsas” om, varvid de gående drar det kortaste strået. Det finns mängder av exempel, varav Murargatan är det senaste.

Murargatan leder inte bara cyklisterna till centrum, utan också till Strandbodgatan som leder till BMC, Science Park, Akademiska sjukhuset, Ångström och Blåsenhus. Murargatan kopplar cykeltrafiken till den enda tunneln under Tycho Hedéns väg mellan Liljefors torg i Gränby (1,5 km norrut) och Stålgatan (900 m söderut). Numera är Murargatan stängd för biltrafik mellan Johannesbäcksgatan och Snickargatan.

Via Murargatan behöver cyklister mot Resecentrum bara passera EN trafikled, Fålhagsleden. För många är Murargatan bästa alternativet till Akademiska sjukhuset, Blåsenhus, BMC och Science Park.

et blir lite märkligt om man då dels öppnar cykelhuvudstråket denna korta sträcka för genomfart för biltrafik – från bägge håll, dels leder ut/in biltrafik över Lilla torget, dvs västra delen av det nya Årsta torg. Samtidigt finns tankegångar om att cyklister och fotgängare ska göra en väldig omväg där bilgatan går rak. Få cyklister kommer att delta i den svängfesten, och få kommer att promenera den snirklande omvägen. Cyklisterna väljer naturligtvis att cykla på körbanan. Den är ju rak – och tom.

Murargatan idag.Dagens situation. Det finns ingen anledning att skapa 6 meter gata + 3 meter cykelbana + 1m skiljeremsa mot gatan och bara 1,5 m gångbana, när det är så få bilar som kör där.

Murargatan Skiss

Förslagen i bilden ”Fig 4” är en något bättre lösning – om man gör gatan till cykelgata och minskar bredden. Gatan ska naturligtvis inte ha anslutning till Johannesbäcksgatan, dels för att den då uppmuntrar till genomfartstrafik, dels för att den trafiken går över Lilla torget/Murartorget.
Om Murargatan istället blir en cykelgata kan gång-och cykelbanan istället vara en ren gångbana. Den behöver då inte vara 4 meter bred, det räcker med 2,5 m för att två gående kan möta två gående utan krumbukter. Vändplatsen och bilparkeringen på privat mark, som har samma anslutningsuppfart till Snickargatan, kan istället anslutas från Murargatan, vilket skulle freda fotgängarna till fastigheten. Inalles skulle Cykelfrämjandets förslag ta bort runt fem breddmeter asfalt.
Faktum är att Uppsala just har byggt en kort sträcka som liknar en cykelgata. Infarten till kundparkeringen vid Kvarntorget (Migo) går på cykelbanan. Den leder till 40 p-platser – drygt, eftersom man kan köra bil runt kvarteret.

Lilla torget/Murartorget

Biltrafiken bör inte ha tillträde till Murargatan via Johannesbäcksgatan och Lilla torget. Det bör inte finnas någon möjlighet att använda Lilla torget för genomfart. Gångfartsområden bör inte ha genomfartstrafik, inte heller kunna vara en smitväg!

Murargatan i förlängning

Det blir lite märkligt om cykelbanan läggs längs norra sidan, enligt de skisser som Cykelfrämjandet har tagit del av. Cyklisterna på väg till tunneln får då korsa tre-fyra gator och ytterligare tiotalet utfarter, medan det bara är två gator och tre utfarter om det förläggs på södra sidan. Cykelfrämjandet avråder från en gång- och cykelbana alls på Murargatan. Gatan är ett cykelhuvudstråk och fotgängarna bör slippa cyklister susande bredvid sig. Istället bör biltrafiken minimeras och gatan utformas som en cykelgata. Det finns inga lagliga hinder mot det. Korsningarna på Östra Ågatan mellan Islandsbron och S:t Olofsgatan är ett exempel på utformning utan officiell reglering.

Viktigt är att reglera biltrafiken så att volymen cyklister blir större. Om det är nödvändigt kan möjligheten till genomfart i korsningen Murargatan-Byggmästargatan hindras.

 

Röda streck markerar utfarter. Att anlägga en gång- och cykelbana längs Murargatans norra sida är inte bra med tanke på att den har ett tiotal utfarter vilket bör jämföras med södra sidans tre. Bättre är att cyklisterna samsas med bilisterna än med fotgängarna.

Västra Murargatan, antal bilplatserVästra Murargatan. Röda punkter visar utfarter. Gröna punkter visar alternativa utfarter. Siffror visar antalet bilparkeringsplatser. På västra Murargatan finns bara 268 bilparkeringsplatser, plus cirka 30 längs gatans rännsten. En fredagslunch var hälften av platserna tomma. Det innebär färre än 1000 bilrörelser per medeldygn (ÅDT). Om genomfart från Byggmästargatan hindras tillkommer ingen annan biltrafik. Flyttar man dessutom de södra utfarterna närmare Verkmästargatan minskar trafikarbetet på gatan ytterligare och den västra delen kan bli en ren cykelväg.

Östra Murargatan, antal bilplatserÖstra Murargatan. Röda punkter visar utfarter. Siffrorna visar antalet bilparkeringsplatser. På östra Murargatan finns 270 bilparkeringsplatser plus knappt 30 platser längs rännstenen. Genom att gatan stängs av i östra änden, blir den bara angöringsgata för boendeparkering, vilket innebär färre än 1000 bilrörelser per medeldygn. Det finns ingen anledning att låta cyklisterna dela bana med fotgängarna.

Cykelfrämjandet föreslår att hela Murargatan blir en cykelgata. Om det är nödvändigt att minska biltrafiken på denna huvudcykelled föreslår vi att ingen genomfartstrafik blir möjlig. Detta genom vändplan vid Byggmästargatan och Johannesbäcksgatan, där Lilla torget skapas. Verkmästargatan blir den naturliga vägen för biltrafiken för att ansluta till Fyrislundsgatan eller Tycho Hedéns väg. Hastigheten kommer att begränsas till maximala 30 km/h enligt kommunens hastighetsöversyn. För att förstärka den farten kan gatan utformas på sätt som förtydligar att gatan främst är för cyklister och att farten ska vara låg.
Verkmästargatan blir utfartsgata för området både mot Fyrislundsgatan och mot Tycho Hedéns väg. Verkmästargatan har idag separerat cykel- och biltrafik (Cyklisterna delar körbana med fotgängarna).

Cykelgata

Hur cyklister och bilister ska samsas på en gata beror på hastighet och respektive volym. Hastigheten ska inte vara högre än 30 km/h, vilket kommer att råda i hela Uppsala tätort med undantag för en del huvudgator.
Om bilvolymen är lägre än 5.000 passeringar per medelårsdygn (ÅDT) och cykeltrafiken har fler än 2000 passeringar rekommenderar holländarna cykelgata eller cykelfält. Bilrörelserna kommer enbart från boende i kvarteren. Redan idag torde antalet cykelpasseringar på gatan överstiga 2000 per dag i genomsnitt, och de blir betydligt fler i och med den nya bebyggelsen längs Fyrislundsgatan.

Cykelgata i HollandCykelgata variant 1: Asfalten är tillräckligt bred för att två ska kunna cykla i bredd, till exempel förälder och barn. Bilförare får köra med ena hjulparet på smågatsten eller marksten, vilket signalerar sänkt fart.

Cykelgata i Holland 2Cykelgata variant 2: Den röda asfalten signalerar var cyklisterna ska färdas. Sidofälten med marksten eller smågatsten är för biltrafik vid möten – med cyklister. Mittlinje kan förstärka detta. Skylten visar att bilen är gäst.

Matris för cykelfält och cykelbanor vid olika mängd biltrafikfrån Design Manual for Bicycle Traffic, 2017

Nederländernas nya Design Manual for Bicycle Traffic har en matris för när det är lämpligt med cykelfält, separerad cykelbana respektive cykelgata. Med en medeldygnstrafik under 2500 bilar passar cykelgata för ett huvudcykelstråk som Murargatan. Skulle biltrafiken vara större finns möjligheter att begränsa bilvolymen på cykelhuvudstråket.

I korsningen Murargatan-Verkmästargatan är det viktigt att cykelhuvudstråket på Murargatan prioriteras före motortrafiken på Verkmästargatan. Det sänker också farten på Verkmästargatan.

Se även
Gör Johannesbäcksgatan till cykelgata

Illustrationerna är hämtade från
Yttranden över detaljplanen för östra Salabacke etapp 2, samråd

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *