Bättre vägar ökar säkerheten – inte hjälmtvång

Hjälmanvändning lyfts ofta fram som den enda möjliga åtgärden för att öka säkerheten bland cyklister. Men nyttan är omtvistad inom forskningen och NTF:s ständiga krav på hjälmtvång tar fokus från det som har bevisad effekt. Det bästa sättet att öka trafiksäkerheten är att satsa på bättre cykelinfrastruktur, menar Cykelfrämjandet.

I ett utspel upprepar NTF kravet på hjälmtvång: “Om det inte införs en obligatorisk cykelhjälmslag för alla kommer det krävas betydande påverkansinsatser”, skriver generalsekreterare Marie Nordén i ett pressmeddelande. Men det är ett krav som får Cykelfrämjandets ordförande Lars Strömgren att ifrågasätta NTF:s prioriteringar, faktaunderlag och avsikter.

– Att propagera för en lag som har osäker effekt och inte med ett ord nämna sådant som utan tvekan skulle rädda liv och minska skadorna tycker vi är djupt beklagligt. Det sänder signalen att säkerheten enbart är cyklistens ansvar och tar fokus från sådant som forskarna är rörande överens om skulle ge stor effekt: bättre infrastruktur och bättre drift och underhåll, säger Cykelfrämjandets ordförande Lars Strömgren.

Den olycksstatistik som finns visar tydligt att undermålig infrastruktur är den stora risken för cyklister.

– I tider där “fake news” som begrepp har letat sig in i den politiska debatten är det avgörande att basera sina uttalanden på fakta och evidens. Därför är det bekymmersamt att NTF i sitt strategidokument 2015-2017 utmålar de höga kraven på evidensbaserade metoder som ett problem. Det är viktigt att redogöra för faktauppgifter och ha en saklig debatt så att vi gemensamt kan lösa de verkliga trafiksäkerhetsproblemet. Vi behöver enas om vissa grundläggande faktauppgifter och att hävda att införandet av en hjälmlag är det bästa sättet att minska olyckorna bland cyklister saknar evidens, menar Lars Strömgren.

Enligt en rapport från VTI är bristande drift och underhåll samt utformningen av vägarna orsaken till 59 procent av alla cyklisters singelolyckor. Ytterligare 10 procent av olyckorna beror på samspel med övriga trafikanter, där en tydligare vägutformning troligen kan minska denna typ av olyckor.

– Hjälm kan i vissa fall hjälpa när olyckan är framme. Men det är också av avgörande betydelse att titta på varför olyckorna inträffar från första början – precis det som nollvisionen har gjort när det gäller motorfordonstrafiken, säger han.

En hjälmlag skulle leda till 8 färre allvarligt skadade per år till 2020, enligt Trafikverkets bedömning. Säkrare cykelinfrastruktur skulle årligen leda till 78 färre allvarligt skadade, sänkt fart i tättbebyggt område 48 färre allvarligt skadade, bättre vinterväghållning för cyklister skulle leda till 38 färre skadade. Dessa tre områden skulle tillsammans ge 164 färre allvarliga olyckor varje år.

– Det är beklagligt att trafiksäkerhetsorganisationer som NTF fortsätter att framhålla hjälmen som den helt avgörande faktorn för att öka säkerheten, när forskningen så tydligt pekar åt ett annat håll. Det finns goda skäl för cyklister att använda hjälm. Men att göra det till lag är något helt annat, säger Lars Strömgren.

Internationella erfarenheter visar att hjälmtvång snarare kan öka olycksrisken för de som cyklar. I de få länder som har infört en sådan lag, exempelvis Australien, har cyklingen minskat drastiskt. Det har medfört att olycksrisken har ökat och att incitamenten för att bygga bättre cykelinfrastruktur minskat.

Enligt Lars Strömgren skulle en hjälmlag riskera att få samma konsekvenser i Sverige och stå i bjärt kontrast till målen om ökad cykling och förbättrad folkhälsa.

– Cykelinfrastrukturen i Sverige är kraftigt underfinansierad i relation till hur stor andel som faktiskt cyklar, och så har det varit i årtionden. Vi måste få en säkrare trafikmiljö för alla oskyddade trafikanter och då måste vi uppmuntra fler att börja cykla istället för att ta bilen. Därför kräver Cykelfrämjandet att politikerna går från ord till handling och gör en ordentlig satsning på cyklingen, säger Lars Strömgren.

Enligt forskning och erfarenheter från länder med hög cykelandel sjunker andelen döda och svårt skadade cyklister per kilometer i takt med att cykelandelen ökar. Fenomenet kallas safety in numbers. Detta beror till viss del på att städer med hög cykelandel har arbetat med säkerheten i cykelnätet, men också på att en större mängd cyklister i trafikmiljön gör bilister mer uppmärksamma på cyklisternas närvaro.

Enligt en rapport från organisationen Cycling England skulle fördubblad cykling minska riskerna med en tredjedel. I Nederländerna ökade cyklingen med 45 procent mellan 1980-2005. Under samma period minskade antalet förolyckade cyklister med 58 procent.

Fakta: Allvarliga skador bland cyklister
• Knappt hälften av de allvarliga skadorna är på armar och axlar.
• Av de allvarliga skadorna bland cyklister är 9 procent huvudskador.
• Av moderata skador är 7 procent huvudskador.
• Av alla skador är 6 procent huvudskador.

Källa: VTI

Tabell 4. Räkneexempel på olika åtgärders och insatsers potentiella effekter till 2020.
Effekt
Tillstånd Åtgärd Färre omkomna på årsbasis Färre allvarligt skadade på årsbasis
Säker cykelinfrastruktur Nya föreskrifter och utformningskrav för utformning och skötsel av säker cykelinfrastruktur 1 78
Säkra kommunala gator 40 km/tim ersätter 50 km/tim som bashastighet inom tättbebyggt område 6 48
Säkra motorfordon Alla tjänstebilar får tillvalsutrustning för säkerhet 5 45
Säker cykelinfrastruktur Skärpta standardkrav och bättre uppföljning av vinterväghållning för cyklister 0 38
Hastighetsefterlevnad En fjärdedel av trafiken använder stödjande system för rätt hastighet 4 28
Säkra kommunala gator Fördubblad utbyggnad av säkra passager på kommunala gator 6 26
Säkra statliga vägar Vägbanor med godkänd friktion, fri från rullgrus 0 20
Ökad cykelhjälms-användning Hjälmkrav, ålderskrav och hastighetsgräns införs för nyttjande av snabbcykelvägar 1 8
Säkra statliga vägar Var tionde GCM-passage på statligt vägnät åtgärdas 3 7
Säkra motorfordon Hälften av alla bussar får eftermonterad kollisionsvarning för oskyddade och upphinnande 1 5
Ökad cykelhjälms-användning 20 kommuner genomför riktade och koordinerade aktiviteter för ökad, frivillig cykelhjälmsanvändning 1 5
Säkra statliga vägar Olycksdrabbade 70-sträckor sänks till 60 km/tim 1 3
Nykter och narkotikafri trafik Utandningsprov som motsvarar effekten av minst 2 miljoner slumpvisa prov (samma nivå som 2014) 0 0

Källa:
Översyn av etappmål för säkerhet på väg till 2020 och 2030, med en utblick mot 2050.
Författare: Johan Lindberg, Johan Strandroth, Lars Ekman, Sofia Persson, Therese Malmström.
Publikationsnummer: 2016:109.
ISBN: 978-91-7467-995-3.
Utgivningsdatum: December 2016.
Utgivare: Trafikverket.