Cykelskämtet Stockholm

christerklinthNyligen kunde Köpenhamnsbor fira med ett extra wienerbröd till mellis. Nyheterna förmedlade att den kungliga huvudstadens cyklar nu har blivit fler på gatorna än antalet bilar. Hela 41 % av invånarna i framtidsstaden Köpenhamn cykelpendlar och de klimatneutrala målen är inom räckhåll. I Köpenhamn investeras massvis med pengar i fler och bredare cykelbanor och separata broar. I Stockholm med omnejd är cykling en smal fråga för såväl stadsplanerare som beslutsfattare.

Min cykelbana längs Torsgatan i city är på vissa ställen bara 79 centimeter. På dessa 79 centimeter ska cykelpendlare samsas med mopedister, kanske en paket-cykel-hipster och i sällsynta fall en PWC-konsult på rullande skridskor. På denna gata i bild syns tre tomma filer i bredd, under rusningstid en fredag i september. Torsgatans trafik är obetydlig förbi Sabbatsberg och den bitvis tomma gatan känns som ett skämt ur mitt cyklande perspektiv.

Men tydligen ska tjänstebilarna alltid komma fram. Ifall de väljer denna väg. Helst tre i bredd! Inga cykelbanor får hindra explosionsmotorernas framfart. Därför stoppas hela tiden satsning på nya intressanta cykelvägar i Storstockholm. Några exempel.

Ett snabbcykelspår från Mörby längs E18 blev “för kostsamt” och nedlagt redan på beredningsstadiet. Snabbcykelbanan längs Norra Kungsvägen på Lidingö har också punkterats. Och att konvertera Citybanans arbetstunnel till cykelbana från Södermalm till Norrmalm blev tydligen också för dyrt, enligt någon som bara ser cykelpendling som kostnad och inte som möjlig profilering eller hälsoinvestering för en smart framtidsstad.

Tunneln skulle till exempel få cyklande att undvika den vansinniga Vasagatan. Där mosas cyklister varje år och dödsstatistiken publiceras ogenerat och tydligen accepterat, jag undvek vägen redan som nyinflyttad år 1990. Nu säger ryktet att en ombyggnad av Vasagatan är på gång. Beräknas stå klar 2019. Den som överlever får se.

dav

Cykelbanan längs Torsgatan i city. Foto: Christer Klinth

 

En vinnande strategi

Pelle2Den nationella cykelstrategin ska presenteras före sommaren. Förra gången blev det en flopp. Här är åtgärderna för att det ska fungera.

Riksdagen har begärt att regeringen tar fram en nationell strategi för ökad och säker cykling, med planerad lansering under maj eller juni i år. Transportminister Anna Johansson (S) ansvarar för arbetet och det finns flera lärdomar att dra av den tidigare cykelstrategin som togs fram år 2000.

Staten har en nyckelroll för att möjliggöra för kommunala väghållare att förbättra cykelinfrastrukturen, genom förändringar i regelverk och finansieringsformer. Den nya strategin behöver innehålla en tydlig genomgång av vad som har fungerat, och inte fungerat, med den tidigare strategin. En cykelstrategi som enligt ansvariga myndigheters uttalande inte genomfördes som det var tänkt. Därmed nåddes aldrig målen. Den kommande strategin behöver förklara vad som ska göras annorlunda för att misslyckanden inte ska upprepas.

En huvudfråga för cykelstrategin är vem som ansvarar för vilka åtgärder. Kopiera andra länders framgångsrika sätt att organisera sina nationella resurser, som Cycling England och Cycling Demonstration Towns. Londonregeringen lät kommuner tävla om en större och flerårig pengapott, för att förnya sin cykelplanering. Utvecklingspengar går till insatser som utvärderas av staten, för att sprida erfarenheter vidare till alla lokala väghållare. På så sätt tar strategin tjuren vid hornen och grabbar tag i problematiken. Statens ansvar för finansiering behöver tydliggöras. Många cykelåtgärder genomförs inte, trots att de är bland de mest samhällsekonomiskt lönsamma inom transportpolitiken. Strategin behöver förklara hur man förändrar det.

En strategi ska lista lågt hängande frukter, det vill säga åtgärder som är lätta, billiga och snabba. De färdiga förordningsändringar och finansieringsförslag som riksdagen kan fatta beslut om direkt kommer att vara lättare att nå. En av dessa åtgärder är att öka säkerheten och samspelet i trafiken, genom att tillåta cykling i körbanan även där cykelbana finns. Anledningar till att välja körbanan kan vara att cykelbanan är sämre belyst, inte snöröjd eller tillfälligt blockerad.

Cykeln har varit ett transportslag på undantag i trafikplaneringen. Denna gång behöver Sverige en strategi som är tydlig med vem som gör vad.

Pelle Envall, VD på Trafikutredningsbyrån och doktor i trafikplanering

1. MÅLSÄTTNING
Kvantitativa och tidsatta mål om ökad cykling och minskade personskador, men också kvalitativa mål som att fler ska känna sig lika trygga att cykla som att köra bil i sin stad och region.
Mål om andel avgångar där cykel kan tas med på tåg.

2. GENOMFÖRANDE
Ett nationellt cykelkansli kan initiera utvecklingsåtgärder, demonstrationsstäder samt samordna status- och kompetensuppbyggnad.
100-punktslista med tidsatta åtgärder för ansvariga myndigheter eller andra aktörer.

3. FINANSIERING
Planeringsvolymen i Stockholms läns cykelplaner är åtta miljarder kronor. En liknande planeringsram behöver beräknas på nationell nivå.
Fungerande samfinansiering mellan stat och kommun måste skapas.

4. UTVECKLING
Cykeldemonstrationsstäder behövs, de kan gå före och etablera en ny och högre kvalitet på infrastrukturen.
Utveckling av cykelvänliga trafikljus, bättre stöldskydd, effektivare halkbekämpning med automatiska fordon.

Läs hela analysen från Cykling nummer 1 2016

Att cykla med dubbdäck

Vinter. För många betyder det att cykelsäsongen är över.

Och hade nån frågat mig för några år sedan om vintercykling är något man bör hålla på med eller inte, hade jag nog rekommenderat det sistnämnda – åtminstone under de perioder cykelväglaget är som värst.

Men det var då. Nu vet jag bättre.

Inför annalkande snö och kyla 2012 hade jag, sedan ha hört många påstå att cykeldubbdäck funkar bättre än man tror, bestämt mig för att själv testa.

Efter att ha slagit till på ett par Schwalbe marathon winter nästan längtade jag efter att det skulle frysa till på cykelbanorna så att jag själv fick möjlighet att hissa eller dissa.

Dagen kom då det ihärdiga tövädret äntligen fick kapitulera för ett par minusgrader och vinterns första snöfall. Jag konstaterade snart att jag inte längre kunde identifiera mig enbart som säsongscyklist, snarare som fullblodig medlem i cykla-året-runt-klubben. För när dubbarna tryggt greppade tag i snö och is var känslan av att när som helst kunna dratta i gatan som bortblåst; en annars välbekant förnimmelse med vanliga däck på vinterväglag.

Jag var totalt såld, och det var en seger att konstatera att rådande väderlek i fortsättningen inte skulle få bestämma om huruvida jag skulle cykla eller åka kollektivt till jobbet.

Ett par veckor senare skulle min nyvunna optimistiska inställning till att cykla året runt sättas på prov i det mest extrema av vinteroväder i Stockholm på år och dag.

Det var en viktig arbetsdag jag vaknade upp till. En stor elevproduktion på min arbetsplats Solna kulturskola, med över sjuhundra i publiken, skulle ha genrep senare på kvällen.

Jag fick under intagandet av min frukostgröt framför TV:n höra nyhetskanaler rapportera om igensnöade vägar, olyckor, inställda flyg och tåg; bilar och bussar som stod och slirade eller hade kört i diket.

För att stärka mig själv inför utmaningen tänkte jag: Detta är en helt vanlig dag precis som alla andra, en dag då jag tar mig fram genom att cykla.

Jag hade rotat fram långkalsongerna längst inne i garderoben och min nyservade Koga Miyata från 86 med mina nya fräscha dubbdäck väntade beredd nere i cykelrummet.

Jag leder min cykel mot husets tunga ekport som vetter ut mot Norrtullsgatan. Får med viss möda upp den. Väderleken är värre än jag kunnat föreställa mig och på körbanan ligger djupa drivor av snö. Jag gör mig redo för ta mina första tramptag i den fem kilometer långa strapatsen norrut mot Solna. Stora täta flingor faller och gör sitt bästa för att sikten ska bli så knapp som möjligt. Vinden river och sliter i mig och min cykel, men med stor ansträngning får jag mina däck att klyva det decimetertjocka snötäcket och sakta ta mig framåt.

Det ringer. Jag stannar och gräver fram mobilen ur min högra bröstficka. Inte en ultimat förvaringsplats då de stora snöflingorna letat sig in och blivit till vattendroppar vitt utspridda över displayen. Det är Maggan, min kollega. Hon säger att hon är totalt insnöad. Hon kan inte ta bilen, tunnelbana och bussar är inställda, taxi tar inte emot beställningar och det finns därmed inga möjligheter för henne att ta sig till jobbet. Hon är stressad och uppriven, det är hon som har huvudansvaret över kvällens repetitioner med hundratals elever inblandade.
”Har du möjlighet att ta dig till jobbet idag?” suckar hon förtvivlat.
”Javisst” svarar jag ”jag cyklar ju”.

Hon skrattar till ungefär som om hon inte riktig vet om jag skämtar eller inte, men frågar om jag i så fall kan ta över ansvaret för den viktiga repetitionen.
”Okej det är lugnt”, svarar jag samtidigt som jag får syn på buss 515, vilken jag själv skulle nyttjat för att ta mig till Solna denna dag; om jag nu inte på senare tid gått och blivit cykel-dubbdäcks-frälst vill säga. Och det visar sig varit tur för bussen har tydligen fastnat strax efter Roslagstull i närheten av Wennergrens center. Den står där och kämpar för att ta sig loss men kommer inte en decimeter.

Jag avslutar samtalet med Maggan och cyklar vidare. Närmar mig södra delen av Hagaparken, ropar åt en mötande cyklist som ser ut ungefär som en cyklande snögubbe:
”Är det plogat längre fram?”
”Inte så bra!”, flämtar han plågat och fortsätter söderut i snöyran.
En grupp människor står och väntar på buss 515 vid Haga södra. Ett par av dem ler oförstående åt mig och min kamp i snökaoset:
”Nån buss kommer tyvärr inte att komma, den har fastnat!” ropar jag åt folkmassan.
De brister ut i ett något i Stockholm så ovanligt som ett kollektivt jättegarv. I deras ögon är jag en cyklande extremist. En galning utan omdöme.
”Men det där går ju inte mycket fortare än att gå” ropar nån tillbaka.
Jag inser motvilligt att det ligger något i det han säger och gör vad jag kan för att öka farten, men underlaget är värsta tänkbara.

Jag svänger av mot Norra kyrkogården, fortsätter att cykla längs med den, upptäcker till min stora förvåning att det lite längre fram är…plogat. Som ett skott flyger jag plötsligt fram och det är en härlig känsla när dubbdäcken beslutsamt greppar tag i det nu mycket angenämare underlaget.

Nästa avfart är Hagavägen, där ligger återigen snödrivorna djupa. Ännu djupare.

Ett par mindre bilar och en buss har kört fast, stängt av sina motorer, gett upp. Busschauffören har inte brytt sig om att slå av sin ena blinkers som med ett ihärdigt tickande förstärker stämningen av uppgivenhet där han sitter på sin förarplats och modfälld blickar ut i tomheten.

Den enda, på platsen, som fortfarande kämpar för att ta sig loss är en korpulent man i övre medelåldern i en stor svart BMW. Han bara sitter där i sitt fordon och gasar. Bilen gungar på sin höjd fram och tillbaka några centimeter, trots det fortsätter han att trycka gasen i botten så motorn bokstavligen vrålar.

Jag passerar honom sakta, trampar på bäst jag kan, han vrider sakta huvudet åt mitt håll, jag lägger märke till en sträng saliv som hänger ner längs mannens ena mungipa, våra blickar möts för ett kort ögonblick, hans stora svarta pupiller avslöjar att han är helt vansinnig. Han har tydligen stora problem att acceptera det faktum att han inte kommer ur fläcken; trots sina hundratals av dyrköpta hästkrafter. Jag anstränger mig för att se medlidande ut, inser att det finns en risk att han uppfattar mitt mjuka ansiktsuttryck som en provokation. Av hans iskalla blick att döma är det precis det han gör.

Jag svänger av mot Råsundavägen och lämnar den arga mannen i BMWn och de andra strandsatta bakom mig. Då slår det mig plötsligt.

Denna dag, kanske decenniets vädermässigt mest extrema, representerar jag det enda av trafikslag som överhuvudtaget tar sig fram. Tack vare mina dubbdäck.

Microäventyr på cykel

magnus-lagher-bloggÄntligen har lite av sommarvärmen infunnit sig. Lagom till skolavslutning. Lagom till semester. Lagom till sommarens cykeläventyr? Kanske står ni packade och redo för spännande cykelupplevelser i sommar eller är ni kanske som jag som planerar och drömmer om spännande framtida turer? Runt Gotland, Treriksröset – Smygehuk, till Gibraltar eller kanske längs Sidenvägen? Och även om vi alltid ska tillåta oss att drömma, planera och att spänna bågen ska vi inte låta de små äventyren vänta i avvaktan på “den stora resan”.

Sverige är ett fantastiskt land och allemansrätten ger oss möjligheter att uppleva och upptäcka det som är få förunnat i vår omvärld. Dessutom har vi alla inte speciellt långt till naturen. Till upplevelser på vår egen bakgård. Ingen har inte längre än vad en cykel kan ta oss. Detta fantastiska verktyg som med enkla medel bär oss och vår packning.

Grant Petersen, cykelbyggaren bakom amerikanska Rivendell Bicycle Works, har myntat begreppet S24O, Sub-24 hour-overnight, Sub-24 timmar-övernattning, eller i andra termer kortare övernattning, givetvis med cykel. Fördelarna är många, det kräver vare sig mycken erfarenhet eller utrustning; bara cykel, sovsäck, liggunderlag, något att äta och dricka. Sticker du dessutom ut på kvällen efter middagen och vänder hemåt när du vaknar behöver du knappt mat och dryck, även om jag personligen inte skulle vilja vara utan mitt kaffe. Det är enkelt och det kräver nästan ingen planering och tar inte mycket tid i anspråk.

Jag är lyckligt lottad, där jag bor, strax utanför Norrköping har jag säkert 10-15 vindskydd inom timmens cykling. Tycker vindskydd är alldeles utmärkta mål för mina små korta övernattningsturer. Inte sällan ligger de vackert belägna, dessutom ger de mig någonstans att sova utan att jag behöver ta med mig tält. Senast övernattade jag vid Mela, mellan sjöarna Övre och Nedre Glottern. Att få somna till gökens och storlommens rop, höra råbockarna skälla och sedan vakna, tidigt, till försommarens alla fåglar, starta gasolköket och värma kaffevatten och koka frukostgröt innan jag bryter läger och cyklar hemåt, är ett nöje jag önska fler ska få uppleva.

Utrustningslistan för en typiskt S24O, är för mig, ungefär så här:

  • sovsäck och liggunderlag
  • gasolkök och matattiraljer
  • frukostgröt, kaffe och en chokladbit
  • tandborste, tandkräm och myggspray
  • kniv, tändstål och pannlampa

och så en cykel förstås! Men det behöver inte vara någon speciell cykel. Jag har surrat ett par vattentäta säckar på min mountainbike och jag har använt pakethållaren på min vardagscykel. Det mesta går.

Författaren Ernest Hemingway lär ha sagt; “Det är på en cykel som du lär dig konturerna av ett landskap bäst, eftersom du måste svettas uppför kullarna och rullar nedför dem. På så sätt kommer du ihåg dem som de faktiskt är, medan i en bil bara den högsta kullen imponerar på dig, du har inget sådant exakt minne av det landskap du har kört igenom som du får genom att cykla på din cykel” (egen övers.)

Vad väntar du på? Ta din cykel, sovsäck och ge dig ut! Ut på vardagsnära äventyr och upplevelser!

Microcykeläventyr

Bygg för alla, så kommer alla

linda-kummel-bloggLänge har bilden av ”den typiska cyklisten” varit ett barn eller en person med låg eller ingen inkomst. Ibland har bilden varit mer specifik och arbetslösa, fabriksarbetare eller studenter har pekats ut som cyklande grupper. Att arbetslösa eller barn inte är viktiga grupper för politiker behöver kanske ingen närmre förklaring, men kan kanske förklara cykelns plats i samhället idag.

Under de senaste åren har fler och fler börjat studera vem som är den typiska cyklisten. Stockholms stad genomförde 2004 en undersökning som visade att många cyklade både långt, snabbt och tjänade mer än genomsnittet. Denna undersökning har sedan legat till grund för mycket av den cykelplanering som Stockholm genomfört sedan dess, där fokus ligger på arbetspendling.

Det här mönstret ses också i Oslo. De grupper som pekats ut som de typiska cyklisterna cyklar nästan inte alls. Barn ingår inte i resvaneundersökningar men observationsstudierna, där mer än 3 000 cyklister observerades på olika platser runtom i Oslo, identifierade bara en enda cyklist som var yngre än sju år. I Oslo är det också fler studenter som kör bil till universitetet än som cyklar. Och arbetslösa cyklar inte alls, helt enkelt för att de inte har ett jobb att cykla till. Många skolor förbjuder cykling och föräldraföreningar uppmuntrar till och med att barnen lämnas och hämtas med bil.

I de attitydundersökningar som genomfördes i Oslo våren 2014 blir orsaken till de låga cykelnivåerna hos barn och unga vuxna kristallklar. Staden upplevs som trafikalt otrygg. Endast 9 procent tycker att Oslo är en trygg stad att cykla i. Det är samma nivå som i Stockholm, vilket kan jämföras med 95 procent i Köpenhamn. För Lund och Malmö ligger den upplevda tryggheten på cirka 70 procent. De är kommuner som har arbetat aktivt med att skapa goda förutsättningar för cykling, vilket också speglas i att de ligger i topp i Cykelfrämjandets Kommunvelometer år efter år. Häri ligger således den största utmaningen för de städer som idag vill öka andelen cykelresor. Om fler ska välja att cykla måste cykelinfrastrukturen bli bättre, och framför allt upplevas tryggare!


Referenser:

Vad cykling och dans har gemensamt

Anna AsplindSedan 2008 har jag arbetat som dansare och koreograf, med kroppen som mitt huvudsakliga verktyg. Inom dans ligger fokus på den information vi inhämtar genom våra sinnen snarare än de mentala processerna.

Det är särskilt ett av våra sinnen som aktiveras inom dans, känseln. I känseln ingår uppfattning om hastighet, avstånd och hur våra kroppsdelar relaterar till varandra. Det är också detta sinne som är viktigt när vi cyklar.

När vi rör oss genom en stad till fots eller på cykel förnimmer vi platser med alla våra sinnen, vi känner vinden i ansiktet, de olika dofterna vi passerar förbi, vi upplever hastigheten, kylan, värmen och de olika ljudintrycken. Vi tar in platsen genom hela kroppen vilket skapar en djupare förståelse för platsen.

Skulle vi istället välja att sätta oss i bilen skulle vår upplevelse begränsas till sätets kvalité mot huden, lukten av bilens material och ljudet av motorn. Dessutom transporterar man sig ofta för fort i bil för att kunna tillgodogöra sig detaljer i den omkringgärdande miljön.

Paret Halprin levde i USA på 60-talet och kopplade samman dans, rörelse och stadsplanering redan då. Anna som var koreograf och Lawrence som var landskapsarkitekt ansåg att städer ska upplevas genom rörelse för att den unika känslan av platsen ska komma till sin rätt. De gjorde flera lyckade experiment, bland annat lät de arkitekter och dansare upptäcka platser tillsammans i par. Det resulterade i nydanande idéer och tankar om platser som rörelse och inte som objekt.

Det är alltså rörelse och den fysiska upplevelsen som kopplar samman dans med cykeln. Att cykla ger oss en ökad förståelse av platser, både på landsbygd och i städer. Ökad förståelse för platser leder också till ökad förståelse för varandra eftersom platser också är de människor som rör sig där. Att cykla är därför inte bara bra för individen utan för hela samhället i stort. Både för ekonomiska klyftor men också de avstånd som skapas genom kulturella skillnader och generationsskillnader är förståelse en viktig ingrediens.

Vad får dig att cykla?

joakim-ivarsson-bloggI vårtider som dessa kan det tyckas överflödigt att lobba för cykeln. Är det inte argument nog att se hur unga och äldre, barnfamiljer och långpendlare fritt susar fram längs cykelbanor och vägar? Det borde ju få varenda politiker, tjänsteman, företagare och privatperson att hoppa på sadeln och följa medvinden. Ändå vet vi att det forfarande är en bit kvar innan cykeln får platsen som den förtjänar i vårt land.

Till vardags jobbar jag med beteendeförändring. Mina klienter och jag behöver i vårt gemensamma arbete utgå från att vi människor kan ha svårt att göra det som vi vet att vi mår bäst av. Vi blir kortsiktiga och fastnar i onda cirklar. För att komma förbi detta finns en rad strategier. Sammanfattningsvis gäller det att inte bara hitta argumenten för en beteendeförändring, utan att också ringa in vad som i stunden verkligen motiverar oss att steg för steg röra oss mot våra mål.

Jag är tror att samma sak gäller för cykelfrågan. Det är utmärkt att vi har alla våra goda argument: miljön och klimatet, ekonomin, hälsan, bättre koncentration i skolan och på arbetet, ökade lyckonivåer, att det är så praktiskt, att det bidrar till trevligare stadsrum och landsortsmiljöer, att det passar vårt mänskliga behov av sinnesintryck längs vägen, och att det är ett utmärkt sätt att umgås. Men det viktigaste är ändå vad som får just dig att välja cykeln på morgonen. Och på samma sätt är det klokt att hjälpa andra aktörer att hitta vad de motiveras av i cykelfrågan. Det tycker jag vi ska tänka på när vi pratar med politiker, tjänstemän, chefer, vänner och allmänhet i år.

Två särskilt kraftfulla metoder inom beteendeförändring är att skapa social peppning och att göra beteenden mätbara. Därför har det varit extra roligt att vi i Cykelfrämjandet kunnat medverka vid lanseringen av filmen Bikes vs Cars runtom i landet samt den tillhörande appen som mäter cykelkilometer i världen och din hemort. Ta gärna del av dessa om du inte redan gjort det, och påminn dig än en gång om vilken stor global rörelse vi är en del av!